毕业设计论文-黄田港新建两万吨煤炭泊位_高桩方案 港口航道与海岸工程.doc 73页VIP

黄田港新建两万吨煤炭泊位—高桩方案 目 录 中英文摘要 1 1 绪论 3 1.1 港区概述 3 1.2 设计任务 3 2 港区自然条件 4 2.1　水文条件 4 2.2 地形地质资料 7 2.3 气象条件 8 3 码头营运资料 10 3.1　设计船型 10 3.2 货种 10 3.3　装卸设备 10 4 材料供应及施工条件 11 4.1 材料供应情况 11 4.2 施工条件 11 5 资料分析及码头结构选型 12 5.1　水文资料分析 12 5.2　 地形地质资料分析 12 5.3　 码头结构形式的初步选择 12 6 码头的主要尺度及平面布置 14 6.1 码头平面尺寸 14 6.2　码头立面尺度 15 6.3 装卸工艺布置 16 6.4 码头总平面布置 17 7 码头结构的初步设计 21 7.1 设计依据 21 7.2 码头结构方案拟定 22 8 后方桩台设计 40 8.1 面板计算 40 8.2 横梁计算 41 8.3 桩力计算 42 9 引桥设计 43 9.1 面板计算 43 9.2 横梁计算 44 10 技术设计 46 10.1 面板内力计算 46 10.2 面板配筋计算 50 10.3 面板斜截面抗剪验算 55 10.4 板跨裂缝宽度验算 56 10.5 横向排架设计 59 10.6 内力计算及配筋 62 [参考文献] 71 黄田港新建两万吨煤炭泊位—高桩方案 蔡XX （浙江海洋学院 海运与港航建筑工程学院，浙江 舟山 316004） 摘 要 本次毕业设计的任务是，根据黄田港这个河口港的基本勘察数据，把黄田港1#码头改建成一个20000吨级泊位，以满足现有的煤炭货运需求量，码头结构形式采用高桩。设计内容包括码头工程设计中的资料分析、装卸工艺及流程、库场面积计算、码头总平面布置、结构选型、内力计算、构造设计及施工等有关问题。通过实际工程项目进行研究设计，理论联系实际，通过对项目的设计研究，更进一步的理解和运用学习到的知识，更为熟练自如的掌握知识，为以后在实际工作中积累相应的经验和知识。 [关键词]黄田港；高桩码头；内力计算；连接形式；配筋 A design of 20,000 tons high-pile pier for Huangtian Port Cai School of Maritime and Civil Engineering Zhejiang ocean University,Zhoushan,Zhejiang,316004 [Abstract] The task of graduation project is to design a new 20,000-ton high-pile pier for break bulk in Jiangyin.. Terminal Project design includes the design of data analysis, handling and process technology, library, field space, terminal general layout, structure, selection, force calculation, structural design and construction of the problem.Through actual projects, study design, theory with practice, learning to understand and apply through the study of the design of the project, further knowledge, more skilled and comfortable grasp of knowledge, accumulated experience and knowledge in the practical work for the future . [Key Words] Huangtian port, high-pile pier, internal force and strength calculation, connection type,reinforcement 1 绪论 1.1 港区概述 本工程为黄田港新建两万吨煤炭泊位工程，黄田港地处江苏省江阴市。江阴地处长江下游，境内34公里长江深水岸线被专家称为黄金水道。随着江阴市的经济发展，黄田港需要扩大规模，新建两万吨煤炭泊位。 1.2 设计任务 课程设计主要要求根据任务书给定的资料，结合当地的基本资料，完成码头工程的选型、结构选型，总平面布置。本项设计要求，扩大原码头的规模，满足现有货运量需求。 2 港区自然条件 拟建黄田港煤炭码头位于江阴市东北约6km，处于江阴市滨江开发区北部，工程位于长江下游、江阴岸段。工程址陆路距南京190km。距上海170km，水路距南京港210km，地理位置优越。 2.1　水文条件 2.1.1 基准面 本工程潮位均以长江入海口为起算面。 2.1.2 潮汐 工程所处的扬中河段属感潮河段，其潮汐类型为非正规半日浅海潮，即在一个太阴日内有两次涨潮和两次落潮。外海潮波在上溯过程中，由于受长江径流的顶托和河床边界条件反射影响，潮波已发生较大变形，表现为潮波前坡变陡、后坡平缓，涨潮历时自下而上逐渐缩短、落潮历时则超过涨潮历时(落潮历时约为涨潮历时2.5～3倍)。工程河段潮汐高潮不等现象较为明显，低潮位应受径流控制而两潮相差小。 （1）工程河段潮汐特征潮值 工程河段潮位资料主要依据工程上游侧江阴肖山水文站(资料年限1914～1937、1948—1998年)实测潮位资料进行统计，工程河段潮汐特征值如下： 历年最高潮位 7.22m (1997年8月19日) 历年最低潮位 0.80m (1997年8月19日) 平均高潮位 3.98m 平均低潮位 2.38m 平均潮位 3.19m 最大潮差 3.62m 平均潮差 1.64m （2）设计潮位 依据海港水文规范要求，设计高、低水位采用肖山水文站1967～1976年共十年高、低潮位资料进行统计，极端高、低水位采用肖山站1948~1998年共51年的年极值高低水位资料进行统计，工程河段设计潮位取值如下： 设计高水位 5.05m(高潮累积频率10％潮位) 设计低水位 1.69m(低潮累积频率90％潮位) 极端高水位 7.19m(50年一遇高潮位) 极端低水位 0.75m(50年一遇低潮位) 防汛水位 7.26m(100年一遇高水位) 2.1.3 水流 （1）工程河段水流特征 工程河段位于长江下游的感潮与潮流交界处，枯水期长期径流量小，水流一般为往复流型态。洪水期由于上游径流量较大，本河段水流有时为单向流、有时为双向流；工程河段水流运动形态主要受控于上游径流量的大小和河口潮汐的强弱。 本河段落潮流为优势流，落潮流速及落潮流历时均大于涨潮流历时，落潮径流是影响本河段河床形态的主要动力因素。 （2）码头区流速、流向资料 依据拟建码头区2000年12月27日～1月4日大、中、小潮水文测验资料。 本次测验期间大通站流量在15300～16500m3／s，从流量量级来看，测验期流量较平水年枯水期的流量偏大。测验期工程区涨潮平均历时3：48，平均落潮历时8：34，最大潮差2.42m。 2.1.4 波浪 工程河段波浪为风成浪，一般天气条件下无浪，在持续的吹拢风作用下码头区水域会形成一定波高。工程河段偏东北方位水域较开阔，在持续的偏北大风作用下，拟建港区前沿水域将有一定的波浪生成，按小风区波浪经验公式推算工程近岸段最大波高在1.5m左右。 （1）可作业天数 根据拟建泊位运营特点及作业标准要求分析，影响港区正常作业的不利自然条件因素主要分：不利气象因素包括大风、雨、雾、雷暴、高温及严寒等天气条件，不利水文因素主要为波浪和异常高、低水位等的影响。 按《海港总平面设计规范》要求，港区正常作业的标准如表1： 表1 港区作业标准 影响因素 可作业标准 风 风速≤13.8m／s 降雨 日降水量≤5.0mm 雾 航行要求：能见度1000m 作业要求：能见度200m 水位 不出现异常高、低水位 依据江阴气象站1957～1980年气象资料，按港区作业标准要求统计各影响因素的超标过程次数，剔除其中同时出现的超标现象过程，得到本港区海轮泊位可正常作业天数为300d。 2.1.5 河势演变分析 （1）河道概况 拟建工程位于长江澄通河段上段右岸、江阴肖山～白屈港之间岸段，其上接江阴水道、下连福姜沙水道；拟建工程岸段为单一河道(江阴水道)向分汊河道(福姜沙汊道)转变的过渡段。 拟建工程上游江阴水道为单一微弯型河道，河道平面形态呈两头窄、中间宽；其进口受右岸天生港矶头导流岸壁的控制，河宽1.8km。 水流经天生港后，河道展宽，中间最宽处达4.3km；江阴水道出口受鹅鼻嘴～炮台圩节点的控制，河宽约1.4km，该节点对上下游河势均起着有效的控制作用。江阴水道主深槽偏靠南岸一侧，河床最深处达-26m，次深槽偏靠北岸侧，最深处在-16m左右；江阴水道南岸土质结构密实、抗冲性较强，百余年来，经历了数次洪水考验，该水道长期维持基本稳定。 2.1.6 河势分析主要结论 (1)江阴水道由于进口段右岸上天生港导流岸壁和下游鹅鼻嘴～炮台圩节点的有效控制作用，加上南岸土质坚实耐冲，抑制了河床的横向移动，因此今后江阴水道将继续维持长期稳定少变的河势格局。 (2)江阴鹅鼻嘴～长山段为单一河道向分汊型河道的过渡段，由于南岸有一系列山丘滨临长江，使南岸边界十分稳定；北岸因扩岸的实施，河床江岸基本稳定，所以过渡段将继续维持现状有利河势。 综上所述，上游江阴水道为长江下游近百年来相对稳定的河道，并将继续维持相对稳定。过渡段、福姜沙水道随着护岸工程建设的不断实施、亦趋稳定，现状有利河势条件为工程建设提供了前提条件。码头区河床冲淤变化较小，且水域条件较好。码头工程建设后对长江河势、行洪、航行基本无影响。因此从河势角度分析，码头工程建设是可行的。 2.2 地形地质资料 2.2.1 地层 场地勘探深度内地层主要有： (1)第四系全新统(q4al+ pl) 为近代沉积的长江三角洲冲积层—灰色、流塑状淤泥质粘土夹砂和灰至青灰色、松散至中密状粉、细砂层，局部夹角砾。 (2)第四系更新统(q1-3 el+ dl) 褐色碎石层。 (3)泥盆系上统五通组(D3w) 灰白色石英岩。 2.2.2 地质构造 场地位于新华夏系夏式构造体系中的和桥～北涸断裂带(北东向)内，江阴复式背斜的北翼，复式背斜轴向50o～60o，呈微向北突出的弧形，总长约50公里，宽约12公里，与褶皱面大致直交的北西向扭性、张扭性断裂较发育。 2.2.3 地形、地貌 拟建码头所在地—江阴位于长江三角洲冲积平原之上，附近有君山、黄山、肖山等弧丘突起，该处平原大都地势低平，拟建码头位居中山码头和白屈港之间，近代长江河谷地貌，长江的岸线自上游向下让肖山后，在场地内转而向北，在孔ZK18一L7一线以南形成长江高漫滩，高程在4.51～5.41m之间(吴淞基准面)；长江河谷在场地的西部争肖山一带，地形陡峻，坡降大；沿岸有人工构筑的长江防洪大堤，堤面高程9.25m左右。场地附近的水深条件良好、航行槽宽、后方陆域宽广。 2.2.4 地震 拟建码头所在区的基本地震烈度为六度，水工建筑物按六度设防。 2.3 气象条件 本地区处于北亚热带向温带的过渡地带，并受到海洋性气候的调节作用，具有气候温和、四季分明、雨量充沛、霜期短且无冰冻等特征。 依据江阴东门气象站1957—1980年气象资料统计，本地区各气象要素如下： 2.3.1 气温 历年最高气温 38.0℃ (1959年7月10日) 历年最低气温 -14.2℃ (1977年1月31日) 多年平均气温 15.2℃ 最热月平均气温 27.8℃ 最冷月平均气温 2.2℃ 2.3.2 降水 (1)降水量 多年平均降水量 1025.6mm 最大年降水量 1342.5mm (1957年) 历年月最大降水量 505.4mm (1974年7月) 历年日最大降水量 196.2mm (1962年9月6 日) (2)降水日数 日降水量 ≥10.0mm 30.4d 日降水量 ≥25.0mm 10.1d (3)降雪 年均降雪日数 6.5d 最大积雪深度 22cm (1984.1.19) 2.3.3 风况 (1)风频、风速 常风向及频率 ESE、SSE向，频率各占10％ 次常风向及频率 ENE、SE向，频率各占 9％ (2)大风日数 风力7级(风速13.8m／s)年平均15d，年最多49d 风力8级(风速17.0m／s)年平均8.4d，年最多26d 2.3.4 雾况 影响本区的雾一般为晨雾，雾延时至上午8时后的雾次出现的频率相对较低，年内以秋、冬季(9～12月份)出现雾日频率相对较高。本区多年平均雾日数为29.6d。 2.3.5 雷暴 多年平均雷暴日数 30.9d。 3 码头营运资料 3.1　设计船型 设计船舶的有关数据如下： 根据调查，码头设计的代表船型主要尺度为：（船长×船宽×型深×满载吃水） 码头20000吨海轮：(164m×25m×13.5m×9.8m) 3.2 货种 煤炭。 3.3　装卸设备 3.3.1 基本原则 装卸机械设备应根据装卸工艺的要求选型，并综合考虑技术先进、经济合理、安全可靠、能耗低、污染少、维修简便等因素。 3.3.2 港口装卸工艺 装卸设备：10t门机 水平运输：国产平板挂车 库场作业：叉车和轮胎式起重机 3.3.3 机械设备配备 用年通过能力反算泊位利用率 =63.2%，符合国内码头的实际情况。 4 材料供应及施工条件 4.1 材料供应情况 本工程位于长江下游的江阴市，该地区砂、石料丰富，且质地良好。 4.2 施工条件 工程区陆域场地平整，紧邻港区的滨江大道及通港路与港外道路相连，水、陆交通方便；施工用电接自邗江县供电局；施工用水接自江阴市邗江滨江自来水有限公司；通信引自江阴电信局邗江电信分局，施工条件良好。 5 资料分析及码头结构选型 5.1　水文资料分析 5.1.1 设计水位 设计高水位：根据1968年水位历时累计频率曲线，取累计频率1%对应的水位+5.05米为设计高水位。 设计低水位：同样根据1968年水位历时累计频率曲线，取累计频率98%对应的水位+1.69米为设计低水位。 5.1.2 施工水位 根据施工要求，为保证施工时间，取施工水位为+2.7米。 5.2　 地形地质资料分析 5.2.1 地形资料分析 拟建码头位于河流的微弯段，该段码头已使用多年，冲淤基本已经平衡，河床基本稳定。 5.2.2 地质资料分析 拟建码头布有5个钻孔，由钻孔所得土层的分布情况可知：Ⅰ～Ⅲ层土的天然含水量和天然孔隙比较大，尤其是无侧限抗压强度较小，不宜做持力层，Ⅳ层土的无侧限抗压强度较大，压缩系数较小可以做持力层。 5.3　 码头结构形式的初步选择 5.3.1 概述 码头的主要结构形式有重力式、板桩式、高桩式及其它形式。因为扩建码头位于河流下游，海底表层土为淤泥质，下面为粘土及亚粘土，没有坚硬的岩石层，很难作为重力式码头的地基，所以此地不宜建重力式码头。 板桩式码头靠打入地基中的板桩墙来挡土，受较大的土压力，所以板桩式码头适合于小型码头，考虑本地的货运规模，所以不用板桩式码头结构。 高桩式码头由上部结构和桩基组成，上部结构构成码头地面，并把桩基连成整体，他直接承受作用在码头上的荷载和外力，然后通过桩基将这些荷载和外力传给地基，高桩码头适用于软土地基，可将桩打入亚粘土层中。 5.3.2 最终方案的确定 根据本码头港区各种资料，由5个钻孔的土层分布情况及力学指标分析可得，当地的土层分层清楚，分布简单，上层为软土层，中间层为厚度较大的中等土层，下层为较好的持力层，主要考虑到持力层土位置较低，所以拟建码头选用高桩码头的结构形式最为合适。 6 码头的主要尺度及平面布置 该码头所处河段处于长江潮区界与潮流界之间，属于河口港码头。该河段内水位在潮汐的作用下变化较为明显，所以平面布置与工艺设计均按《海港总平面设计规范》有关规定确定，以下引用规范时不再赘述规范名称。根据地质钻孔资料，拟建码头位置的水下表层土为淤泥质粉质粘土层，此土层工程性质极差，再结合水文、货种、装卸工艺、施工条件以及与已建内港池泊位的协调等因素综合分析，本港区宜采用高桩梁板式码头结构型式。由设计资料可知港区存在的主要问题是码头吨级低，水深浅，无法接纳大型船舶停靠装卸且内港池淤积严重，需常年挖泥。所以，考虑到通过浚深来满足码头建设要求后可能会出现常年淤积的问题及港口的长远发展，拟将码头直接建在所需要的水深处，同时码头应尽量顺从水流方向，即码头布置型式选用顺岸式。根据地形地质剖面图可知其岸坡平缓，故无需挖方填方， 即可利用天然岸坡，由于码头前方工作地带与岸边有一定的距离故宜用引桥连接，接岸结构用挡土墙。 6.1 码头平面尺寸 6.1.1 泊位长度 根据规范，对有掩护港口的通用码头，单个泊位长度可按下式确定： 式中——码头泊位长度（m）； ——设计船长（m）； ——富裕长度（m），采用下表中的数值。 表2 富裕长度 164 20~25 6.1.2 泊位宽度 码头前沿停泊水域宽度不小于2倍设计船宽，所以取，如图2.1所示。 6.1.3 码头前沿顶高程 码头前沿高程应考虑当地大潮时码头不被淹没，便于作业和码头前后方高程的衔接。有掩护港口的码头前沿高程为计算水位与超高值之和，应按基本标准（即计算水位为设计高水位，超高值为1.0～1.5m）计算，同时按复核标准进行校核，二者取大值，但由于资料本身缺乏水文资料无法得到极端高水位（重现期为50年的极值高水位），故本计算中只以基本标准来确定码头前沿高程，如图1所示。 图1 码头主要尺寸图 6.2　码头立面尺度 码头前沿设计水深，是指在设计低水位以下保证设计船型在满载吃水情况下安全停靠的水深。其深度可按下式确定： 计算设计水深为： 码头前沿底高程： ， 码头前沿实际底高程小于该值。 6.3 装卸工艺布置 6.3.1 港口主要建设规模 式中:——仓库或堆场所需容量（t）； ——年货运量(t)， ； ——仓库或堆场不均衡系数，取为1.5； ——货物最大入仓库或堆场百分比（%），取； ——仓库或堆场年营运天（d），范围350～365d，取； ——堆场容积利用系数，对件杂货取1； ——货物在仓库或堆场的平均堆存期（d），根据规范取。 件杂货仓库或堆场总面积A可由以下公式求得： 式中:——仓库或堆场的总面积（）； ——单位或有效面积的货物堆存量（）；根据规范仓库，堆场； ——仓库或堆场总面积利用率，为有效面积占总面积的百分比（%），根据规范仓库，堆场。 需仓库面积， 堆场面积， 实际配置仓库4.0*50*90=18000（数量*宽度*长度） 实际配置堆场2.0*38*90=6840（数量*宽度*长度） 6.4 码头总平面布置 6.4.1 码头前沿工作地带 根据港口装卸工艺布置基本原则，门机海侧轨道距码头前沿距离取为2.50m，门机轨距为10.50m，陆侧轨道外侧再留有5.0m的距离用于临时堆货（不包括靠近门机柜区域）。 在前方桩台之后设置后方桩台，用于通过牵引平板车等流动机械及临时堆货，流动机械尽量不通过前方桩台，使门机在装卸时水平摆动幅度缩小；后方桩台为单向行驶，设两引桥，使作业线成环形减少流动机械调头。所以最终确定码头宽为30.0m，其中前方桩台18.0m，后方桩台12.0m。 6.4.2 引桥布置 根据装卸作业配备机械数量可知，需3台门机，故设置3条作业线，设2座引桥，采用环形作业线，引桥布置在后方桩台两侧。 引桥长度由码头前沿线、码头前方工作地带和陆地共同决定，因码头前沿与后方陆域存在角度，故两引桥长度不同，分别为88.8m，122.0m。 在引桥与码头前方工作地带和陆域道路连接处需设置一定的扩展以方便运输机械转弯，根据规范主干道转弯半径取为12.0 m。 引桥与陆域的接岸结构采用挡土墙 6.4.3 道路布置 港区宜设置两个或两个以上的出入口，港内道路应按环形系统布置，尽头式道路应具备回车条件。 港内道路主要指标，采用表3中的数值。 表3 港内道路主要技术数值 指标名称 主干道 次干道 支道 路面宽度（m） 一般港区 9～15 7～9 3.5～4.5 交叉口路面内缘最小转弯半径（m） 20t平板挂车 10 10 10 仓库引导宽度应与库门宽度相适应。 港内道路边缘至相邻建筑物的净距不应小于表4中的数值。 表4 道路边缘至相邻建筑物的最小净距 相 邻 建 筑 物 名 称 最小净距（m） 建筑物边缘 建筑物面向道路一侧无出入口 1.5 建筑物面向道路一侧有出入口，但不通行机动车辆 3 建筑物面向道路一侧有流动机械出入口 4.5 建筑物面向道路一侧的出入口经常有汽车出入时 6 货堆边缘 1.5 围墙边缘 1 6.4.4 库场布置 库场横向长度不应超出本码头的涉及范围。 码头后方陆域宽度范围不应超过码头的长度，因为会超过该码头的工作管理权限。 6.4.5 港区生产、生活辅助设施布置 根据《河港工程设计规范》及当地实际陆域情况，确定港区成员： 装卸工人数，按下式计算： 式中:——装卸工人数； ——作业线数，； ——昼夜作业班次数，； ——每条作业线的配备工人数，装卸流程平均需要2人则人； ——装卸工人出勤率，可取90%～95%，； ——装卸工人轮休率，可取； 取装卸工人数人，辅助工人数按6%～10%的装卸工人数计算，取为6人。所以，装卸工人总数为85人。 机械司机人数： 港内生产机械主要有门机、平板挂车、轮胎式起重机、叉车；按一日三班制。配备人数见表5。 表5 机械司机人数 设 备 种 类 设备数量 司机数 所需人数 合计 考虑出勤率增加10% 门 机 3 7人/台 21(人) 60(人） 64(人) 平板挂车 3 3.5人/台 10.5(人) 10t轮胎式起重机 2 3.5人/台 7(人) 10t叉车 6 3.5人/台 21(人) 工人总数为装卸工人总数与机械司机数之和，即150人。 管理人员按10%的工人总数设置，为15人。合计166人。 生产辅助设施的建设按《海港总平面设计规范》附录B有： （1）综合办公室：管理人员为10～12，取10，所需面积为150； （2）候工室：2.5～4.0，取4.0，所需面积为200； （3）地磅房：20～30，取30，共2座，每个大门各配一个； （4）小型流动机械库：按流动机械入库百分比确定。宜采用30%，所需面积为120； （5）维修保养间：根据当地条件，按工艺要求定，取面积为100； （6）材料供应站：100～200，取200； （7）修建队：每100延米码头为40，所需面积为72，取80； （8）码头水手间：15～20，不宜小于1.5，取20，设有50人，所需面积100，则需设置5间； （9）加油站：加油站站房面积，不包括雨篷面积，按工艺要求确定，宜为100～200，取200； （10）消防站：可参照公安部《消防站建筑设计标准》的有关规定确定，这里大概取为400； （11）门卫：15～30，取25，共2座。 7 码头结构的初步设计 7.1 设计依据 本部分设计结构形式依据为《高桩码头设计与施工规范》、《港口工程》；荷载依据为《港口工程荷载规范》；桩基依据为《港口工程桩基规范》。 本港址天然岸坡相当平缓，故直接采用天然岸坡。 码头结构缝：码头结构型式为板梁式高桩码头，前方桩台宽14m，后方桩台宽11m。上部结构为装配整体式结构，码头结构缝的间距宜取为 60m～70m，根据本码头实际情况来确定，码头长215m，将码头沿纵向分为4段分别为50m，50m，60m和53m，每段两端各设有悬臂1.5m；在结构缝处采用悬臂式结构，结构缝宽度取为20mm；分段处在面上宜作成凹凸缝，凹凸缝的齿高可取为200mm～400mm，取为300mm。见图2所示。 横向排架布置依据等跨原则，取7m为一跨；纵梁布置为边纵梁，轨道梁，中纵梁各2根。 图2 荷载： 永久作用：结构自重 ，； 可变作用：施工荷载：； 前沿堆货荷载：； 门机荷载： 门机采用， 支腿荷载P=250kN，两机共同作用时荷载图间的最小距离为1.5m； 流动机械荷载：8t平板挂车满载轮压25kN。 7.2 码头结构方案拟定 第一方案：上部结构采用纵横梁不等高连接，即上横梁现浇，预制纵梁支撑在下横梁上，预制面板两边支撑在纵梁上，最后现浇； 第二方案：上部结构采用纵横梁等高连接，即预制纵、横梁均支撑在桩帽上，预制面板四边支撑在纵、横梁上，最后现浇。 7.2.1 第一方案 面板计算 图3 面板尺寸图 ①面板基本尺寸拟定： 面板采用叠合板：板厚，其中预制层，现浇层； 面板上设有磨耗层，厚度拟为； 面板采用混凝土强度等级为。 ②面板取最大跨度的一段来计算，如图3： 面板只搁置在纵梁上，搁置长度为，此种情况面板按单向板计算； 弯矩的计算跨度为：在计算自重产生弯矩时，由于现浇部分未达到强度标准，所以按简支梁计算，弯矩计算跨度取： 但不大于； 在计算使用期可变荷载产生弯矩时，预制部分与现浇部分联接成整体，所以按连续梁计算，弯矩计算跨度取： 1）当时： 2）当时： 式中: ——纵梁上翼缘宽度 ——计算跨度； ——净跨，； ——板的厚度，施工期，使用期； ——板的搁置长度，。 ③荷载计算 1）永久作用： 面板自重， 垫层自重； 自重总和； 跨中弯矩： 2）可变作用： 施工荷载产生跨中弯矩：； 堆货荷载产生跨中弯矩：； 流动机械荷载：初步设计不予计算。 截面抗裂验算： 式中：——抗裂安全系数，参考范围为Ⅰ级钢筋0.71～0.81，Ⅱ级钢筋0.61～0.72； ——截面抵抗矩的塑性系数，矩形截面； ——为砼抗拉强度标准值，砼为C30时； ——截面抗弯摸量，，施工期，使用期 ——跨中弯矩标准值。 a.施工期： ，满足要求 b.使用期： ，满足要求 所以，面板截面尺寸满足抗裂要求。 ④纵梁计算 纵梁均采用C30钢筋砼，必要时采用预应力结构。 纵梁尺寸： 纵梁分为预制部分和现浇部分，其断面呈花篮形，根据b、h的不同分为边梁、中纵梁、轨道梁三种，其中边梁断面呈半花篮形： 边 梁：b=300mm，h=500mm 中纵梁：b=400mm，h=900mm 轨道梁：b=500mm，h=900mm ⑤计算跨度 横向排架间距为7.0m，下横梁宽为1.1m，纵梁搁置在下横梁上，搁置长度e=0.20m，如图3.4所示。在计算自重产生弯矩时，由于现浇部分未达到强度标准，所以按简支梁计算，弯矩计算跨度取：但不大于； 在计算使用期可变荷载产生弯矩时，预制部分与现浇部分联接成整体，所以按连续梁计算，弯矩计算跨度取： 1）当时： 2）当时： 式中:——计算跨度； ——净跨，； ——梁的搁置长度，。 计算得到：施工期， 使用期 ⑥荷载计算 1）永久荷载：预制纵梁自重，面板和磨耗层传递的自重在计算时分别取左右两跨跨长的一半进行计算，其传递范围如图4所示。 图4 所以： 2） 可变荷载：已知堆货荷载 ，，则由于堆货荷载产生纵梁的内力。 3） 门机移动荷载：对于门机轨道梁，需计算门机荷载。 截面抗裂验算 （1）外边梁 两边梁使用相同尺寸，验算时验算前沿荷载较大的边跨。 永久作用： 使用期 可变作用： 则：总弯矩 ， 截面抗弯模量 ， 经计算抗裂安全系数: 施工期 可变作用： 则总弯矩 截面抗弯模量 ， 满足要求。 （2）内边梁 永久作用： (3)中纵梁和边纵梁，验算荷载较大的跨,即轨道梁之间的两跨 永久作用： 较大跨 内轨道梁内测荷载较小跨 使用期 可变作用： 则：总弯矩 ， 经计算抗裂安全系数: 施工期 可变作用： 则总弯矩 截面抗弯模量 ， 满足要求。 （4）内轨道梁 永久作用： 可变作用： a、堆货荷载 b、门机荷载 10t门机，型号。 ①一台门机：取2位置时支腿压力最大，即此时最危险，每个支腿的，取最危险情况验算，简化计算图示为图5。根据《结构力学》中影响线的知识来求跨中弯矩较简便： 式中:——作用力； ——力作用位置对应的位移。 图5 ②两台门机：两台门机相邻两支腿对称于跨中布置，此时不可能出现两台门机均处于位置2的情况。最危险情况为，两台门机都处于1位置，每个支腿，并且这种情况下可以发现两支腿的6个轮子可以同处于一跨，根据计算确定出最危险状况。 则总弯矩为： ， 又截面抗弯模量： 验算发现需采用预应力才能满足要求，即 满足要求。 其中，砼标号采用，；预应力 施工期荷载与中纵梁相同，且截面尺寸大于中纵梁，不再验算。 （5）外轨道梁 横梁计算 采用倒T型梁，混凝土标号为C30，横梁中和轴位置确定： ， 由于横梁面积较大，一般能满足承载力要求，故无需验算。 桩力估算、桩长确定 荷载计算 1、永久荷载计算: 横梁支撑在桩基上，永久荷载包括磨耗层、面板、纵梁和横梁的自重。其中，磨耗层和面板以纵梁为支撑，连同纵梁的自重一起以集中力的形式作用在横梁上，横梁自重为均布荷载作用在桩基上。纵梁传递范围分配见图6，图中中间阴影区域为分配范围。 图6 （1）、纵梁传递的集中力为： 外边梁： 其中 外轨道梁： 中纵梁： 内轨道梁： 内纵梁： 内边梁： （2）、靠船构件自重：靠船构件尺寸见图7所示。 图7 计算得到： （为自重作用位置距码头前沿的距离）。 （3）横梁自重为均布荷载，。 2、可变荷载计算： 可变荷载作用包括堆货荷载、门机荷载以及船舶荷载。 （1）、堆货荷载 堆载作用于面板上，由面板传给纵梁，再以集中力的形式传递到横梁上，这种传递方式与图3.13相同，故计算得到各纵梁传递的集中力： 外边梁： 外轨道梁： 中纵梁： 内轨道梁： 内纵梁： 内边梁： （2）、门机荷载 门机荷载作用在轨道梁上，轨道梁简化为以各横梁为支座的多跨简支梁，所以门机荷载通过轨道梁传递给横梁的集中力相当于各支座反力，经计算发现两台门机时的情况较一台门机更危险。 ①门机工况Ⅰ：吊臂位于临水面，并与码头前沿垂直,如图8。 海侧：， 陆侧：, ②门机工况Ⅱ：吊臂位于驳岸方向，并与驳岸垂直。 海侧：,； 陆侧：, 图8 （3）、船舶荷载计算 ①系缆力：考虑风荷载与水流力对设计船舶的共同作用。 a、风荷载： 由《港口工程荷载规范》可得作用在船舶上的风压力的垂直于码头前沿线的横向分力和平行于码头前沿线的纵向分力分别为 式中:，——分别为作用在船舶上的计算风压力的横向和纵向分力（kN）； ，——分别为船体水面以上横向和纵向受风面积（m^2）； ，——分别为设计风速的横向和纵向分量（m/s）； ——风压不均匀折减系数。 船舶水面以上受风面积采用货船的半载或压载公式计算： 式中:——为船舶载重量（），。 代入计算得到： ， 船舶在水面上的最大轮廓尺寸为、，则： ， 设计风速取控制风速： ， 所以： ； 。 b、水流力 水流对船舶作用产生的水流力船首横向分力和船尾横向分力分别为： , 式中:——船舶吃水线以下的横向投影面积（）； ——水流速度()，取； ——海水密度（），取； ——船首横向分力系数，由相对水深查表取为0.14； ——船尾横向分力系数，查表取为0.08。 由公式计算得到： ， 。 水流对船舶作用产生的水流纵向分力为： 式中:——船舶吃水线以下的表面积（） ——水流力纵向分力系数，按下式确定： 式中:——系数； ——水流对船舶作用的雷诺数，按下式确定： 式中:——船舶吃水线长度，取为150m； ——水的运动粘滞系数，取水温查得，则： 由和流向角查表得， 所以： 船舶吃水线以下表面积按下式计算： 式中 ——船长，取200m； ——船舶吃水，取15m； ——船宽，取30m； ——船舶方形系数，根据《港口工程荷载规范》查得杂货船为0.620。 代入计算得到： 所以水流对船舶作用产生的水流纵向分力： 。 系缆力： 式中:，，，——分别为系缆力标准值及其横向、纵向和竖向分力（） ，——分别为可能同时出现的风和水流对船舶作用产生的横向分力和竖向分力总和（）； ——系船柱受力不均匀系数，取； ——计算船舶同时受力的系船柱数目，取； ——系船缆的水平投影与码头前沿线所成的夹角，取 ； ——系船缆与水平面之间的夹角，取。 见图9。 图9 情况一：，，此时： 情况二：，，此时： 10000T海船N不应小于4000KN，故取N=400KN。 所以取情况一验算，计算得： ， 系缆力作用点距离码头前沿线为1.0m，距离码头面高为0.3m。按7跨的结构段查得在直接受力排架上的水平力分配系数为0.261，折减为： 又方向竖直向上，初步设计不予考虑，所以系缆力对横向排架产生弯矩为： ②撞击力：标准值根据船舶有效撞击能量和橡胶护舷性能曲线及靠船结构的刚度确定。船舶靠岸时的有效撞击能量计算为： 式中:——有效动能系数，取； ——船舶质量（），按满载排水量计算：，得到 ——船舶靠岸法向速度（），取。 则有效撞击能量为： 。 假设有效撞击能量全部被橡胶护舷所吸收，即，码头采用型护舷标准反力型，即V型护舷。取2段尺寸为1500/1750的护舷连续竖向布置于各横向排架前沿，并取一段横向不至于竖向护弦上放，按设船舶干舷与橡胶护舷的接触情况取接触长度查得撞击力。考虑水平力分配系数，撞击力折减为。假定撞击力作用点在船舶与橡胶护舷接触长度的中点，取最不利情况验算，撞击力距离靠船构件底部0.875。则撞击力对横梁中和轴产生的弯矩为： ③挤靠力：船舶挤靠力相对撞击力而言很小，不予考虑。 图10 桩力计算 系缆力水平分力和撞击力完全由叉桩承受，竖向力引起的桩力按横向排架为铰接计算。初步设计时为简化计算，横向排架按多跨简支梁进行计算。横向排架计算图示如图10所示。 桩长计算 根据《港口工程桩基规范》，桩基宜选择中密或密实砂层，硬粘性土层,碎石类土或分化岩等良好土层作为桩基持力层。根据地质资料分析，第层为粉细纱，含云母碎片，土层呈中密状态，该层土的桩侧摩阻力和桩端承载力均较大，工程性质佳，是理想的桩尖持力层。 最大桩力为：1871.61kN 直桩； 码头边坡采用自然边坡约为1：3，桩基最低入土高程为-13.0m； 桩基顶高程4.0m； 设计桩底高程为：-33.0m 各层 和值查表得 单桩垂直极限承载力设计值： 式中:——单桩垂直承载力分项系数，取1.45； ——桩身截面周长； ——桩在第i层土的长度（）； ——单桩第i层土的极限侧摩阻力标准（）； ——持力层土的极限桩端承载力标准()； ——桩身的截面面积。 本设计采用的预应力空心方桩根据《高桩码头设计与施工规范》混凝土标号取。 则：桩周长， 满足承载力要求，拟定桩长合理。 7.2.2 第二方案初步设计 上部结构纵、横梁采用等高连接，预制纵横梁搁置在桩帽上，桩基布置同第一方案。桩冒尺寸为1.3m*1.3m*0.8m（长宽高）。 （1）面板设计 ①尺寸及跨度 预制板厚，现浇面层，预制板四边支承于预制纵、横梁上，搁置长度。 ②内力计算 （1）、施工期（取单宽计算） 永久作用：， 产生弯矩：， 可变作用：， 产生弯矩：， （2）、使用期（取单宽计算） 可变作用：堆载， 产生弯矩： 7.2.3 方案比选 方案一上部结构为传统式结构，结构由桩、上下横梁、纵梁、面板及靠船构件等部分组成。此方案由于采用了部分预应力结构，提高了它的承载能力又节省了材料，整体性也比较好且设计计算较简单。但预制板搁置在纵梁上使得面板自重、堆货荷载及门机荷载都在纵梁上，对纵梁的要求较高，纵梁的断面尺寸较大，不便于施工和吊运。 方案二上部结构为部分预制的等高连接结构，结构由桩、桩帽、横梁、面板及靠船构件等组成，桩基布置与方案一相同。该结构的整体性比方案一差。 综合以上及工程概算比较，考虑港口的长远发展，为减少远期的码头维修和改造工作，选择第一方案作为设计方案。 8 后方桩台设计 后方桩台总宽为12.0m，纵向的结构分段与前方桩台一致，横向排架间距取3.5m，桩与桩帽固接，无纵梁，面板搁置在预制横梁上。 8.1 面板计算 如图11所示，面板的预制层、现浇层、磨耗层厚度分别拟定为20cm，15cm，5cm，混凝土标号采用，取单位板宽计算。 图11 8.1.1 计算跨度 根据规范计算得到： 施工期按简支板跨：， 使用期按连续板跨：， 8.1.2 荷载计算 （1）、永久作用：， （2）、可变作用 ①施工荷载：， ②堆货荷载：， 8.1.3 截面抗裂验算 （1）、施工期 总弯矩： 截面抗弯模量： 抗裂安全系数，满足要求。 （2）、使用期 总弯矩： 截面抗弯模量： 抗裂安全系数: ，满足要求。 8.2 横梁计算 预制横梁搁置在桩帽上，当作连续梁来计算。所以弯矩的计算跨度均按连续梁来计算：。 8.2.1 荷载计算 （1）、永久作用： 预制横梁自重： 面板及磨耗层传自重： 所以：， （2）、可变作用： 堆货荷载传递给横梁：， 8.2.2 截面抗裂计算 总弯矩： 截面抗弯模量： 抗裂安全系数，满足要求。 8.3 桩力计算 8.3.1 荷载计算 （1）、恒载作用下横向排架上两桩的桩力 ， （2）、堆载作用下横向排架上两桩的桩力 8.3.2 桩承载力验算 桩力组合： 满足承载力要求。9 引桥设计 9.1 面板计算 9.1.1 截面尺寸及跨度 面板采用预应力铰接空心板，2m板宽的计算截面，垫层取5cm，空心，混凝土标号。 计算时简化为工字型截面，计算得到： 。 引桥宽12m，即需6块2m宽的空心板。引桥不设计纵梁，空心板搁置在预制横梁上，搁置长度，横梁间距取。计算跨度根据规范： 净跨： 施工期自重按简支板跨： 使用期也按简支板计算。 9.1.2 荷载计算 （1）、永久作用（单宽计算） 空心板及磨耗层自重：， （2）、可变作用： 在传递范围内取单宽考虑，以堆载代替水平流动机械荷载和人群荷载 ， 9.1.3 截面抗裂验算 总弯矩： 截面抗弯模量： 抗裂安全系数 满足要求。 其中，； 预应力 9.2 横梁计算 预制横梁搁置在桩帽上，当作连续梁来计算。桩帽中心距6.0m、顶宽1.3m，所以弯矩的计算跨度均按连续梁得到：，。 9.2.1 荷载计算 （1）、永久作用 横梁自重： 空心板和磨耗层传递自重： 所以：， （2）、可变作用 施工荷载传递：， 堆货荷载传递：， 9.2.2 截面抗裂验算 （1）、施工期 总弯矩： 截面抗弯模量： 抗裂安全系数，，满足要求。 （2）、使用期 总弯矩： 截面抗弯模量： 抗裂安全系数，满足要求。 9.2.3 桩承载力计算 取ZK19钻孔资料验算：桩底高程取-31.0m 满足要求。 10 技术设计 10.1 面板内力计算 本部分根据《高桩码头设计与施工规范》、《港口工程荷载规范》、《港口工程混凝土结构设计规范》、《水工钢筋混凝土结构学》进行设计。 10.1.1 结构尺寸及荷载 设计中面板采用叠合板：施工期间由于现浇面层未达到强度设计值，只考虑预制板承载，预制板简支在纵梁上；使用期间现浇板达到设计强度，并与预制面板连接成整体，面层和现浇板一起浇注。 （1）、面板基本尺寸：由初步设计可知：面层厚，预制板厚，现浇板厚，预制板搁置宽度； （2）、预制梁高度：由初步设计得，门机梁为120cm，中纵梁为120cm，边梁为80cm； （3）、荷载： 永久作用：自重 可变作用：①短暂状况：预制板作脚手架时施工荷载，预制构件吊运时的动力系数； ②持久状况：堆货荷载、平板挂车荷载。 10.1.2 内力计算 （1）、短暂状况——施工期 工况Ⅰ：预制板作脚手架，搁置在纵梁上，按简支板计算，取最大跨度来计算 净跨 计算跨度：弯矩 剪力 荷载作用：施工期荷载主要为面板自重和施工荷载 ①永久作用： ②可变作用：施工荷载 工况Ⅱ： 预制板吊运内力 预制板的分块宽度，在施工条件允许且不因吊运而增加配筋时，应尽量加大，垂直板跨方向分为两块，如图4.1。 预制板采用四点吊，吊点距离板边缘为0.3m，所以计算跨度为、，吊运动荷载系数，略去吊点至边缘的自重，考虑到预制板凹凸平均厚度为0.01m，则： 面板自重，弯矩 。 又，混凝土，根据《建筑结构静力计算手册》查表，线性插值得到： 对应的，对应的 对应的，对应的 则：， ， （2）、持久状况——使用期 使用期现浇面板达到设计强度，与预制板共同承受荷载。面板为连续结构，按经验系数法求面板内力，取最大跨度计算：净跨 计算跨度：弯矩：， 剪力： ①堆货荷载 弯矩： 板厚与肋高之比：，弯矩系数为：支座-0.6，跨中0.65。 所以：连续板跨中弯矩： 连续板支座弯矩： 剪力： ②平板挂车荷载 平板挂车最大载重吨为8t，自重2t，满载轴轮压为25kN，轮胎接地面积，具体尺寸如图4.2所示。 由《港口水工建筑物I》可知集中荷载的接触宽 度和传递宽度可以按下式计算： 传递宽度： 式中：——集中荷载在平行板跨方向的接触宽度（m）； ——垫层厚度（m）； ——最外面集中荷载的中心间距（m） 垂直板跨方向集中荷载传递宽度的计算方法和平行板跨方向相同，其接触宽度和传递宽度分别为和。集中荷载作用下单向简支板和连续板计算宽度，见表7。 表7 集中荷载作用下单向简支板和连续板计算宽度 荷载位置 弯矩计算宽度 荷载位置 剪力计算宽度 平行板 跨方向 垂直于板跨方向 中 置 荷 载 荷载接触面积中心位于板宽至y≥0.5bc 荷载接触面积中心位于板宽附近，且 偏 置 荷 载 荷载接触面积中心位于自由边附近且y0.5bc 荷载接触面积中心位于自由边附近，且 表中： ——与板的宽跨比有关的系数 ——板宽 ——为荷载接触面积中心和边缘至板自由边的距离； ——荷载接触面积中心至支座边缘的距离； ——分别为板厚与板的有效高度； ——板的弯矩计算跨度； 面板内力计算汇总，见表8： 表8 内力计算汇总 作用 跨中弯矩 支座 剪力 分项系数 永久荷载 自重 13.43 0 17.29 1.2 可变作用 短暂状况 施工荷载 2.72 0 3.5 1.3 吊运荷载 平行板跨 6.69 0 0 1.3 垂直板跨 7.02 0 0 1.3 持久状况 堆货荷载 15.42 -14.23 28 1.4 10.2 面板配筋计算 根据表4.1.2的面板内力进行配筋计算。 10.2.1 正弯矩配筋 由于叠合板在施工期和使用期的有效断面不同，永久荷载和可变荷载产生的内力应根据不同断面分别配筋，实际采用钢筋为两者之和。 计算公式为：，，， （1）、施工期 预制板，混凝土强度等级为，故；安全级别为Ⅱ级，故；工作环境为Ⅱ级，查得板最小保护层厚度；面板配Ⅱ级钢筋，则： ； 预估布置单排钢筋，且直径初拟为，则： 。 采用自重与施工荷载分别配筋： 自重：跨中弯矩设计值， 施工荷载：跨中弯矩设计值， 组合： 自重： 施工： 则需配筋面积 （2）、使用期 板厚，则，其他参数同施工期。 采用自重和堆货荷载分别配筋： 堆货荷载：跨中弯矩设计值， 组合： ， 则取 则需配筋面积 （3）、吊运配筋 平行板跨方向的弯矩进行配筋： 跨中弯矩设计值， ， 则取 垂直板跨方向的弯矩进行配筋： 跨中弯矩设计值， ， 则取 综上所述，面板正弯矩配筋应为三者中最大的面积，即：。 由配筋表查得配筋为：，实际配筋面积，经验算满足抗裂要求。 10.2.2 负弯矩配筋——支座处配筋 负弯矩处预估布置单排Ⅱ级钢筋，直径为，板厚，其他参数及计算公式同正弯矩配筋。 由堆载产生的支座弯矩设计值为：， ， 则取 查得配筋为，实际配筋面积，配筋率满足要求。 10.2.3 分布筋设计 横向分布筋采用Ⅰ级钢筋，根据《港口工程混凝土结构设计规范》，当板承受轮压或集中荷载且板宽跨比B/L大于1.5，板中间1/2板跨不小于35%，负弯矩处不小于25%。 正弯矩处：，查得配筋为，实际配筋面积。另吊运预制板时垂直板跨方向存在弯矩，经验算，所配分布筋满足要求。 负弯矩处：，为了施工方便取配筋为，实际配筋面积。 10.2.4 吊环设计 吊筋采用Ⅰ级钢筋。构件自重设计值： 。 根据规范，单个吊环钢筋截面面积： n——吊环数，当一个构建有四个吊环时按三个受力计算，n=3。 查得配筋为：，。 各部分尺寸图4.7。由图，吊环埋入深度取，但预制板厚仅为200mm，采取将钩脚焊于受力筋上予以加强。 10.3 面板斜截面抗剪验算 10.3.1 验算截面尺寸 （1）、施工期 剪力设计值： 截面尺寸满足要求。 （2）、使用期 剪力设计值 对于不配箍筋的叠合面抗剪验算应采用公式验算，满足要求。 施工期 使用期 10.3.2 验算截面是否需进行斜截面抗剪配筋计算 经验算，混凝土本身已满足斜截面抗剪要求，无需另配抗剪钢筋。 10.4 板跨裂缝宽度验算 面板位于水面以上的大气区，查得最大容许裂缝开展宽度为 持久状况正常使用极限状态长期效应组合 短暂状况正常使用极限状态效应组合 式中:、——分别为持久状况长期作用效应组合值和短暂状况的作用效应组合值 、——分别为永久作用和可变作用标准值产生的作用效应 ——准永久值系数，取0.6。 裂缝宽度验算公式采用： 式中:——最大裂缝开展宽度（mm）； ——构件受力特征系数，面板为受弯构件，取； ——考虑钢筋表面形状的影响系数，码头采用变形钢筋，取； ——考虑荷载长期效应组合或重复荷载影响的系数，取，对施工期取； ——最外排纵向受拉钢筋的保护层厚度，当大于50mm时，取； ——纵向受拉钢筋的有效配筋率，当时，取；当时，取； ——有效受拉混凝土截面面积(mm2)，取，为受拉钢筋重心至受拉区边缘的距离； ——受拉区纵向钢筋截面面积（mm2）； ——按荷载长期效应组合计算的钢筋混凝土构件纵向受拉钢筋的应力（MPa）； ——受拉区纵向钢筋弹性模量（MPa），工程采用热扎二级钢筋，取。 10.4.1 施工期 面板采用叠合式结构，在施工期，预制板先期承受结构自重作用，在使用期现浇面板达到设计强度，与预制板共同承受使用荷载作用。 施工期只有预制板承载，按一般受弯构件计算，采用短暂状况正常使用极限状态效应组合验算裂缝宽度。 ， 10.4.2 使用期 裂缝宽度验算满足要求。 10.5 横向排架设计 10.5.1 内力计算说明 横梁采用上横梁和下横梁组成的倒T形梁，施工时首先浇注下横梁，待下横梁混凝土强度达到设计强度70% 之后再安装预制纵梁、板，然后进行现场浇注部分。根据施工情况，在横梁计算中分别按短暂状况（施工期）和持久状况（使用期）两个阶段进行计算。在实际工作时，基桩在荷载作用下会产生压缩和沉降，桩顶会产生竖向位移，因此横梁可看作弹性支撑连续梁，横向排架的内力可以采用五弯矩方程计算。 10.5.2 混凝土材料特性 横梁混凝土标号为C30，施工期假定下横梁混凝土达到设计强度70%时进行预制构件安装， 故施工期混凝土抗压强度，近似取用C20的；使用时期混凝土的抗压标号为C30, 。 10.5.3 基桩材料和几何特征 混凝土的强度等级为C40，弹性模量； 设计中采用预应力钢筋混凝土桩，桩的断面尺寸为60cm×60cm空心方桩，空心直径D=27cm，断面面积。 10.5.4 桩的轴向反力系数： 单桩垂直极限承载力标准值 摩擦桩的压缩系数按下式进行计算： 式中：K——桩的竖向反力系数，即桩在单位轴向力作用下的桩顶轴向位移（m/kN）； L0——桩的在泥面以上的自由长度（m）； Ep——桩材料的弹性模量（kPa）； Ap——桩身横截面面积（m2）； C——桩入土部分的单位沉降所需的轴向力，其沉降值包括土中桩身的压缩变形与桩端下土的沉降变形两部分（kN/m）；取为。各K见下表9。 表9 桩的轴向反力系数 桩号 桩在泥面以上长度 桩断面面积 弹性模量 1﹟ 16.33 0.303 2﹟ 16.03 3﹟ 15.02 4﹟ 13.85 5﹟ 15.21 6﹟ 11.87 各支座处压缩系数为： 双直桩A处取两桩中点作为支承点： 单直桩B处： 单直桩C处： 双叉桩D处也取两桩中点作为支承点： 单直桩E处： 10.6 内力计算及配筋 根据高桩码头设计与施工规范规定：由叉桩和直桩支承的横梁一般可假定桩两端为铰接。在垂直荷载(包括水平力对横梁中和轴产生的力矩)作用下，横梁可按弹性支承连续梁计算，水平力由叉桩承受。 本设计在计算弹性支承连续梁时采用五弯矩方程法。施工期通过手算计算出中间支座B和支座C的弯矩值，并与PJJS码头横向排架计算系统电算结果比较；使用期采用电算，并根据作用效应值计算配筋。 10.6.1 短暂状况内力计算 由于板梁现场浇注部分和混凝土垫层是在上横梁混凝土达到设计强度前浇注，因此在施工期考虑全部永久荷载作用，施工期下横梁未达到完全强度，弹性模量按70％代入计算，悬臂端可看成跨度无限长。受力简图如图4.2.1： 梁的五弯矩方程式： 在计算简图中假定双直桩1#和2#，叉桩5#和6#均为一个支承点，但考虑两个支座的实际情况，计算所得的弯矩应进行削峰。双直桩和叉桩都在桩的中轴线处进行削峰，单直桩不进行削峰。 10.6.2 施工期配筋计算 钢筋保护层厚度，正负弯矩配筋均预估配筋，单排布置，则，则有效高度 配筋计算见表10： 表10 配筋计算 截面 M b h0 αs ζ As ρ 配筋 支座 A -710.28 1000 717.5 0.130 0.140 3426.05 0.474% 7Φ25 B -23.59 0.004 0.004 97.89 0.014% 4Φ25 C 72.23 0.013 0.013 318.13 0.044% / D -168.29 0.031 0.031 758.63 0.105% 4Φ25 E -244.19 0.045 0.046 1125.70 0.156 / 跨中 1 -353.23 0.064 0.066 1615.14 0.224% 4Φ25 2 110.42 0.020 0.020 489.44 0.068% / 3 22.23 0.004 0.004 97.89 0.014% / 4 -136.27 0.025 0.025 611.79 0.085% 4Φ25 根据裂缝宽度验算，现有的钢筋不满足，需在部分支座和跨中增加钢筋用量。 支座A：９Φ25，；跨中截面1：５Φ25，。 10.6.3 使用期配筋计算： 不考虑永久荷载产生的作用效应，利用PJJS电算的不含自重的结果进行计算。对支座A和支座D削峰后得到，。 （1）、正弯矩配筋：下横梁T形翼缘位于受拉区，所以截面按矩形计算，。钢筋保护层厚度取为。预估钢筋直径，单排布置，则：，有效高度。 结合施工期正弯矩配筋，并考虑最小配筋率：，则最小配筋为5Φ25，。 配筋计算见表11： 表11 使用期正弯矩配筋计算 M b h0 αs ζ As As+施工期正弯矩 ρ 配筋 支座 193.79 1000 2267.5 0.0042 0.0042 277.10 277.10 0.020% 5Φ25 231.74 0.0050 0.0050 329.88 329.88 0.024% 121.86 0.0026 0.0026 171.54 489.67 0.036% 1220.11 0.0263 0.0267 1761.55 1761.55 0.0129% 0.06 / / / / / 跨中 212.96 0.0046 0.0046 303.49 303.49 0.022% 175.65 0.0038 0.0038 250.71 740.15 0.054% 643.88 0.0138 0.0139 917.06 1014.95 0.074% 699.73 0.0151 0.0152 1002.83 1002.83 0.074% 根据裂缝宽度验算，现有的钢筋满足要求。 （2）、负弯矩配筋：下横梁翼缘位于受压区，按T形梁计算。考虑横梁上部与面板整体现浇部分的面板分