港口航道与海岸工程_毕业论文--177679007.doc 104页

******学院毕业设计 目 录 TOC \o 1-3 \h \z \u HYPERLINK \l _Toc325213084 中文摘要 PAGEREF _Toc325213084 \h 1 HYPERLINK \l _Toc325213085 英文摘要 PAGEREF _Toc325213085 \h 2 HYPERLINK \l _Toc325213086 第1章 概 述 PAGEREF _Toc325213086 \h 5 HYPERLINK \l _Toc325213087 1.1 工程概况 PAGEREF _Toc325213087 \h 5 HYPERLINK \l _Toc325213088 1.2 设计依据 PAGEREF _Toc325213088 \h 5 HYPERLINK \l _Toc325213089 1.3 设计内容及范围 PAGEREF _Toc325213089 \h 5 HYPERLINK \l _Toc325213090 第2章 自然条件 PAGEREF _Toc325213090 \h 7 HYPERLINK \l _Toc325213091 2.1 气象 PAGEREF _Toc325213091 \h 7 HYPERLINK \l _Toc325213092 2.1.1 气温 PAGEREF _Toc325213092 \h 7 HYPERLINK \l _Toc325213093 2.1.2 风况 PAGEREF _Toc325213093 \h 7 HYPERLINK \l _Toc325213094 2.1.3 降水 PAGEREF _Toc325213094 \h 7 HYPERLINK \l _Toc325213095 2.1.4 雾 PAGEREF _Toc325213095 \h 7 HYPERLINK \l _Toc325213096 2.1.5 相对湿度 PAGEREF _Toc325213096 \h 8 HYPERLINK \l _Toc325213097 2.1.6 台风 PAGEREF _Toc325213097 \h 8 HYPERLINK \l _Toc325213098 2.2 水文 PAGEREF _Toc325213098 \h 8 HYPERLINK \l _Toc325213099 2.2.1 潮汐 PAGEREF _Toc325213099 \h 8 HYPERLINK \l _Toc325213100 2.2.2 潮汐特征 PAGEREF _Toc325213100 \h 8 HYPERLINK \l _Toc325213101 2.2.3 设计潮位 PAGEREF _Toc325213101 \h 9 HYPERLINK \l _Toc325213102 2.2.4 潮流 PAGEREF _Toc325213102 \h 9 HYPERLINK \l _Toc325213103 2.2.5 余流 PAGEREF _Toc325213103 \h 9 HYPERLINK \l _Toc325213104 2.2.6 波浪 PAGEREF _Toc325213104 \h 10 HYPERLINK \l _Toc325213105 2.3 工程地质 PAGEREF _Toc325213105 \h 10 HYPERLINK \l _Toc325213106 2.4 地震 PAGEREF _Toc325213106 \h 11 HYPERLINK \l _Toc325213107 第3章 货运吞吐量及设计船型 PAGEREF _Toc325213107 \h 12 HYPERLINK \l _Toc325213108 3.1 货运吞吐量 PAGEREF _Toc325213108 \h 12 HYPERLINK \l _Toc325213109 3.2 设计船型 PAGEREF _Toc325213109 \h 12 HYPERLINK \l _Toc325213110 第4章 总平面布置 PAGEREF _Toc325213110 \h 13 HYPERLINK \l _Toc325213111 4.1 总平面布置原则 PAGEREF _Toc325213111 \h 13 HYPERLINK \l _Toc325213112 4.2 泊位作业标准 PAGEREF _Toc325213112 \h 13 HYPERLINK \l _Toc325213113 4.3 码头平面布置 PAGEREF _Toc325213113 \h 13 HYPERLINK \l _Toc325213114 4.3.1 泊位计算 PAGEREF _Toc325213114 \h 13 HYPERLINK \l _Toc325213115 4.3.2 泊位长度 PAGEREF _Toc325213115 \h 14 HYPERLINK \l _Toc325213116 4.3.3 码头前沿高程 PAGEREF _Toc325213116 \h 14 HYPERLINK \l _Toc325213117 4.3.4 码头前沿设计水深 PAGEREF _Toc325213117 \h 15 HYPERLINK \l _Toc325213118 4.4 港口水域布置 PAGEREF _Toc325213118 \h 16 HYPERLINK \l _Toc325213119 4.4.1 航道水深 PAGEREF _Toc325213119 \h 16 HYPERLINK \l _Toc325213120 4.4.2 设计通航宽度 PAGEREF _Toc325213120 \h 17 HYPERLINK \l _Toc325213121 4.4.3 码头前沿停泊水域 PAGEREF _Toc325213121 \h 18 HYPERLINK \l _Toc325213122 4.5 库场面积 PAGEREF _Toc325213122 \h 18 HYPERLINK \l _Toc325213123 4.5.1 库场面积 PAGEREF _Toc325213123 \h 18 HYPERLINK \l _Toc325213124 4.5.2 港口道路的布置 PAGEREF _Toc325213124 \h 22 HYPERLINK \l _Toc325213125 第5章 装卸工艺 PAGEREF _Toc325213125 \h 24 HYPERLINK \l _Toc325213126 5.1 设计原则 PAGEREF _Toc325213126 \h 24 HYPERLINK \l _Toc325213127 5.1.1装卸工艺的先进性 PAGEREF _Toc325213127 \h 24 HYPERLINK \l _Toc325213128 5.1.2 装卸工艺的合理性 PAGEREF _Toc325213128 \h 24 HYPERLINK \l _Toc325213129 5.1.3 装卸工艺的可靠性 PAGEREF _Toc325213129 \h 24 HYPERLINK \l _Toc325213130 5.1.4 装卸工艺的安全性 PAGEREF _Toc325213130 \h 24 HYPERLINK \l _Toc325213131 5.1.5 装卸工艺的经济性 PAGEREF _Toc325213131 \h 24 HYPERLINK \l _Toc325213132 5.2 装卸工艺流程设计 PAGEREF _Toc325213132 \h 25 HYPERLINK \l _Toc325213133 5.2.1 主要设计参数 PAGEREF _Toc325213133 \h 25 HYPERLINK \l _Toc325213134 5.2.2钢铁码头装卸工艺的布置 PAGEREF _Toc325213134 \h 25 HYPERLINK \l _Toc325213135 5.2.3 装卸工艺方案 PAGEREF _Toc325213135 \h 26 HYPERLINK \l _Toc325213136 5.2.4 装卸工艺流程图 PAGEREF _Toc325213136 \h 26 HYPERLINK \l _Toc325213137 5.2.5 机械数量确定 PAGEREF _Toc325213137 \h 27 HYPERLINK \l _Toc325213138 5.3 装卸工人数和司机人数的确定 PAGEREF _Toc325213138 \h 28 HYPERLINK \l _Toc325213139 5.3.1 工人人数确定 PAGEREF _Toc325213139 \h 28 HYPERLINK \l _Toc325213140 5.3.2 司机人数确定 PAGEREF _Toc325213140 \h 29 HYPERLINK \l _Toc325213141 5.4 码头平面布置 PAGEREF _Toc325213141 \h 30 HYPERLINK \l _Toc325213142 第6章 码头结构方案设计比选 PAGEREF _Toc325213142 \h 32 HYPERLINK \l _Toc325213143 6.1 设计原则 PAGEREF _Toc325213143 \h 32 HYPERLINK \l _Toc325213144 6.1.1 码头结构型式的选择原则 PAGEREF _Toc325213144 \h 32 HYPERLINK \l _Toc325213145 6.1.2 码头的结构型式 PAGEREF _Toc325213145 \h 33 HYPERLINK \l _Toc325213146 6.1.3 基桩的布置 PAGEREF _Toc325213146 \h 35 HYPERLINK \l _Toc325213147 6.1.4 桩长的确定 PAGEREF _Toc325213147 \h 35 HYPERLINK \l _Toc325213148 6.2 结构方案设计 PAGEREF _Toc325213148 \h 36 HYPERLINK \l _Toc325213149 6.2.1高桩码头建筑物的结构布置 PAGEREF _Toc325213149 \h 36 HYPERLINK \l _Toc325213150 6.2.2方案比选 PAGEREF _Toc325213150 \h 37 HYPERLINK \l _Toc325213151 第7章 码头结构方案拟定 PAGEREF _Toc325213151 \h 38 HYPERLINK \l _Toc325213152 7.1结构布置 PAGEREF _Toc325213152 \h 38 HYPERLINK \l _Toc325213153 7.1.1结构主要尺度的确定 PAGEREF _Toc325213153 \h 38 HYPERLINK \l _Toc325213154 7.1.2板、纵梁、横梁的布置 PAGEREF _Toc325213154 \h 38 HYPERLINK \l _Toc325213155 7.1.3桩基布置 PAGEREF _Toc325213155 \h 38 HYPERLINK \l _Toc325213156 7.1.4其它结构的布置 PAGEREF _Toc325213156 \h 39 HYPERLINK \l _Toc325213157 7.2 船舶荷载 PAGEREF _Toc325213157 \h 39 HYPERLINK \l _Toc325213158 7.3 水工建筑物及高桩码头的抗震措施 PAGEREF _Toc325213158 \h 44 HYPERLINK \l _Toc325213159 7.4 结构尺度的估算和稳定性验算 PAGEREF _Toc325213159 \h 44 HYPERLINK \l _Toc325213160 7.4.1构件尺寸拟定 PAGEREF _Toc325213160 \h 44 HYPERLINK \l _Toc325213161 7.4.2构件尺寸估算 PAGEREF _Toc325213161 \h 45 HYPERLINK \l _Toc325213162 7.4.3 桩的承载能力验算 PAGEREF _Toc325213162 \h 55 HYPERLINK \l _Toc325213163 受压桩极限承载力计算公式： PAGEREF _Toc325213163 \h 55 HYPERLINK \l _Toc325213164 7.4.4 码头整体稳定性验算 PAGEREF _Toc325213164 \h 56 HYPERLINK \l _Toc325213165 第8章 高桩码头结构计算 PAGEREF _Toc325213165 \h 57 HYPERLINK \l _Toc325213166 8.1 面板计算 PAGEREF _Toc325213166 \h 57 HYPERLINK \l _Toc325213167 8.1.1计算原则 PAGEREF _Toc325213167 \h 57 HYPERLINK \l _Toc325213168 8.2 计算跨度 PAGEREF _Toc325213168 \h 58 HYPERLINK \l _Toc325213169 8.2.1 简支板 PAGEREF _Toc325213169 \h 58 HYPERLINK \l _Toc325213170 8.2.2连续板 PAGEREF _Toc325213170 \h 58 HYPERLINK \l _Toc325213171 8.2.3 作用 PAGEREF _Toc325213171 \h 58 HYPERLINK \l _Toc325213172 8.2.4 作用效应分析 PAGEREF _Toc325213172 \h 59 HYPERLINK \l _Toc325213173 8.2.5 作用效应组合 PAGEREF _Toc325213173 \h 61 HYPERLINK \l _Toc325213174 8.3 纵梁计算 PAGEREF _Toc325213174 \h 63 HYPERLINK \l _Toc325213175 8.3.1计算原则 PAGEREF _Toc325213175 \h 64 HYPERLINK \l _Toc325213176 8.3.2 计算跨度 PAGEREF _Toc325213176 \h 64 HYPERLINK \l _Toc325213177 8.3.3作用 PAGEREF _Toc325213177 \h 65 HYPERLINK \l _Toc325213178 8.4 作用效应分析 PAGEREF _Toc325213178 \h 65 HYPERLINK \l _Toc325213179 8.4.1永久作用标准值产生的作用效应： PAGEREF _Toc325213179 \h 65 HYPERLINK \l _Toc325213180 8.5 作用效应组合 PAGEREF _Toc325213180 \h 68 HYPERLINK \l _Toc325213181 8.5.1承载能力极限状态的作用效应组合： PAGEREF _Toc325213181 \h 68 HYPERLINK \l _Toc325213182 8.5.2 正常使用极限状态的作用效应组合： PAGEREF _Toc325213182 \h 68 HYPERLINK \l _Toc325213183 8.6 结构配筋计算 PAGEREF _Toc325213183 \h 69 HYPERLINK \l _Toc325213184 8.6.1基本规定 PAGEREF _Toc325213184 \h 69 HYPERLINK \l _Toc325213185 8.6.2面板配筋计算 PAGEREF _Toc325213185 \h 69 HYPERLINK \l _Toc325213186 8.6.3长跨方向配筋计算 PAGEREF _Toc325213186 \h 70 HYPERLINK \l _Toc325213187 8.6.4短跨方向配筋计算 PAGEREF _Toc325213187 \h 72 HYPERLINK \l _Toc325213188 总 结 PAGEREF _Toc325213188 \h 76 HYPERLINK \l _Toc325213189 参 考 文 献 PAGEREF _Toc325213189 \h 78 HYPERLINK \l _Toc325213190 致 谢 PAGEREF _Toc325213190 \h 79 HYPERLINK \l _Toc325213191 附 录 PAGEREF _Toc325213191 \h 81 HYPERLINK \l _Toc325213192 外文原文 PAGEREF _Toc325213192 \h 81 HYPERLINK \l _Toc325213193 外文译文 PAGEREF _Toc325213193 \h 86 HYPERLINK \l _Toc325213194 附 图 PAGEREF _Toc325213194 \h 101 PAGE 101 东海锦港6#泊位 ——6000吨级钢材码头设计 为充分发挥码头优良深水岸线及后方场地的作用，适应市场经济发展的需要,现需要将东海锦港6#泊位改建成一个6000吨级钢材码头，主要用于钢材同时兼顾少量的水泥、砂、石等材料的装卸。 通过分析东海锦港的地质和水文资料，经过方案对最终在设计中采用高桩码头设计方案。高桩码头按上部结构可分为板梁式、桁架式、无梁板式和承台式码头，通过分析几种形式在经济、工程难度、施工条件等各方面因素的考虑，本设计决定采用高桩板梁式码头方案。 总平面布置设计涉及钢材码头的泊位计算和泊位利用率的验算，码头平面的陆域和水域的布置。通过总平面的设计，初步确定港区前沿水深，航道水深，码头线长，锚地，堆场和库场面积等。经计算本设计拟建泊位1个。 装卸机械的设计确定了本设计所要采用的各类机械的技术指标和各种机械所需的司机和装卸工人数目，如叉车、牵引平板车、门座起重机。 结构的设计主要有结构方案比选和拟定，对码头所受到的各种荷载计算，包括风荷载，水流力、系缆力、挤靠力、撞击力，然后构件尺寸拟定和估算。 结构计算仅计算面板和对面板进行配筋。 最后，采用CAD绘出码头总平面布置图，装卸工艺图，板梁平面图、码头结构断面图，面板配筋图。 关键字：高桩码头；总平面布置；装卸工艺流程；结构计算；面板配筋  East China sea jin port 6 # berths ——6000-ton steel pier design For give full play to the terminal of the deep and fine behind the role, to adapt to the development of market economy, we need to make the jin Hong Kong 6 # berth to build a 6000-ton steel pier, mainly for the steel for both the small amount of cement, sand, stone material of loading and unloading. Through the analysis of the geological and east China sea port of jin hydrological data, through to final scheme design with high pile wharf design scheme. High pile wharf according to the upper structure can be divided into plate beam type, HangJiaShi, no beam plate and bearing desktop dock, through the analysis of several forms in economy, engineering construction condition and the difficulty of various aspects, including consideration, this design decided to adopt high pile plate beam wharf plan. General layout design of steel pier berth involved calculation and the utilization ratio of garages checked and the accompanying the wharf plan and the layout of the waters. Through the total plane design determined primarily, frontier port water depth, channel depth, terminal line length, anchorage, yard and library field area, etc. Through calculation, this design plans to build a garage. The design of the loading and unloading machinery confirmed the design to make use of the of all kinds of the machines technical indicators and all kinds of mechanical needed driver and loading and unloading the number of workers, such as forklifts, tractions, door crane. The structural design of the main structure scheme is selected and to draw up, by various of wharf of load calculation, including wind load, the water flow force, the mooring force by force, shock, crowded, and then component size formulating and estimate. Only calculation panel and structure calculation of panel for reinforcement. Finally, using CAD drawing wharf general layout, loading and unloading process diagram, plate beam plan, wharf structure the sectional drawing, panel reinforcement figure. Key words: high pile wharf； General layout; Loading and unloading process; Structure calculation; Panel reinforcement  第1章 概 述 1.1 工程概况 拟建的东海锦港码头位于温州龙湾港区。原有渔业公司4、5、6号泊位是东海石油温州锦港经济开发有限公司的3000t级泊位，位于龙湾港区。码头始建于1960年，当时设计船型为1000T以及1000T以下的小型船舶。码头于1972年改建，码头考虑为3000吨煤炭中转码头设计，结构型式为浮码头。根据有关资料，码头使用年限为25～30年。本码头已超过使用年限，但由于近年来该码头维护较好，到目前为止码头尚在使用，主要停靠2000吨级以下中、小型船舶。为充分发挥码头优良深水岸线及后方场地的作用，适应市场经济发展的需要，东海石油温州锦港经济开发有限公司决定将6号泊位改建成为一个6000t级固定式钢铁码头，主要用于钢铁以及水泥、砂、石等材料的装卸。 1.2 设计依据 1．交通部现行的《港口工程技术规范》及其他有关标准； 2．2004年3月份测量的1:500本工程位置水下地形测量图； 3．浙江省工程物探勘察院2004年04月提供的工程地质勘察报告； 4．交通部1995年5月颁发的《沿海港口工程初步设计文件编制规定》； 5．2004年03月编制的《东海石油温州锦港经济开发有限公司6000t级码头技改工程项目建议书》。 1.3 设计内容及范围 设计主要内容为：总平面布置（拟定所有泊位装卸船工艺、泊位数计算，确定水、陆域的有关尺寸和位置）、确定装卸工艺流程和主要技术经济指标、拟定码头结构方案、拟定构件尺寸和结构断面并进行结构稳定性验算、结构方案的结构计算（构件内力计算、主要构件配筋）改建码头水域的总平面布置、泊位数计算、装卸工艺流程设计、码头结构方案设计等。 重点研究内容为：码头规划布置与码头结构设计基本程序、高桩码头结构方案设计与结构计算方法、码头细部构造设计内容与地基处理方法等。 我的设计任务是东海锦港6#泊位6000吨级钢材码头总平面布置及结构设计。  第2章 自然条件 2.1 气象 本港区属亚热带海洋性季风气候，具有温和、湿润、多雨的特点。根据温州站 （1951～1999年）实测资料统计分析，本地区气象特征如下： 2.1.1 气温 多年平均气温 18℃ 累年极端最高气温 39.6℃ 累年极端最低气温 -4.5℃ 最高月平均气温 28℃ 最低月平均气温 7.8℃ 2.1.2 风况 温州地区常风向为ESE风，次风向为E向，根据温州气象台（1951～1995年）资料统计，其频率分别占14.3%和12.1%。本地区风向的季节性变化大，每年的10月至翌年的2月多为NW向风，频率为14%～23%，3～6月盛行ESE风，频率为21%～23%，7～9月以E风为主，频率为14%～23%。 2.1.3 降水 年平均降水量 1721.0mm 年最大降水量 2919.8mm 年最小降水量 1103.3mm 日最大降水量 392.7mm 多年日最大降水量≥25mm的降水日数年平均为18.5d。 降水多集中在5～9月份，占全年的64.7%。 2.1.4 雾 本区多为辐射雾，其次为平流雾。年平均雾日数20.7d，年最多雾日天数44d，年最少雾日天数2d。 2.1.5 相对湿度 由于受海洋性气候影响，温州区域内平均湿度较大，均在80%左右，年平均相对湿度为81%，6月正值梅雨季节，相对湿度最高，月平均为89%，12月气候干燥，相对湿度为最小，月平均为74%。 2.1.6 台风 根据温州气象站（1961～1999年）观测资料统计，影响本区的台风共计49次， 7～9月为台风影响盛行期，约占总次数的84%，其中尤以8月份最多，占39%。 台风对本区的影响一般持续2d时间，台风时伴有暴雨。 2.2 水文 2.2.1 潮汐 瓯江河口段潮汐性质均为不规则半日潮。 2.2.2 潮汐特征 瓯江河口段落潮历时大于涨潮历时，北口的黄华平均涨潮历时为5:56，平均落潮历时为6:28，涨落潮时差为32分钟。从河口向上游涨落时差逐渐增大，至花岩头（距河口74km）涨落时差达4小时35分。 潮差是潮汐强弱的主要标志之一。本区是我国著名的强潮地区，在瓯江河口平均潮差超过4m，从河口向上游潮差逐渐减小，龙湾港区潮汐特征值根据实测资料统计，结果列于表2-1：（潮高基面为吴淞零点起算，单位：m） 表2-1 潮汐特征值表 项 目 龙 湾 最高潮位 6.71m 平均高潮位 4.40m 最低潮位 -1.61m 平均低潮位 -0.11m 平均潮位 2.19m 最大潮差 7.17m 平均潮差 4.52m 平均涨潮历时 5小时26分 平均落潮历时 6小时59分 温州港区的台风暴潮在浙江沿海各港湾中是最频繁和最严重的。当大潮汛发生台风暴潮与瓯江下泄洪水相遇时，就会造成较为严重的灾害，据29年资料统计，台风暴潮引起的最大增水在1.0m的占50％，在2.0m以上的占9％，超过3.0m的占2.6％。1994年8月22日17号台风出现在大潮期间，在温州登陆，龙湾、温州等站的潮位创历史最高记录。 2.2.3 设计潮位 根据龙湾站的长期实测潮位资料，以及瓯江口外沿程潮位变化规律，参考《海港水文规范》[13]进行分析计算后将设计潮位值（以吴淞零点为基面）列于下表（单位m） 表2-2 设计潮位表　 项 目 龙 湾 设计高水位 5.25m 设计低水位 -0.65m 校核高水位 6.61m 校核低水位 -1.58m 百年一遇高水位 6.67m 百年一遇低水位 -1.64m 资料年限 共33年 乘潮水位 据龙湾站1980年资料分析结果，乘高潮1小时的乘潮水位为： 表2-3 乘潮保证率表 保证率（％） 50 60 70 75 80 85 90 潮位（m） 4.42 4.27 4.12 4.03 3.93 3.69 3.02 基准面：吴淞零点 2.2.4 潮流 龙湾沿岸前沿水域潮流呈半日潮性质，潮流具有往复流的运动形式。一般落潮流速大于涨潮流速，涨落流时差愈向上游愈大。其涨潮最大流速为2.7m/s，落潮最大流速为2.8m/s。 2.2.5 余流 本地区的余流主要为迳流、台湾暖流和打折沿岸流，最大流速可达25cm／s，流速值随深度的增加逐渐减小，减至底层流速很小，其流向随落潮流流向，随深度变化不大。 2.2.6 波浪 温州港龙湾以上（包括龙湾港区）各港区位于瓯江两岸，风区长度受岸线限制，局部地区形成的风浪其波高都不大于0.8m，波浪的影响甚小。 2.3 工程地质 浙江省工程物探勘察院于2004年04月在拟建工程位置进行了勘察 1淤泥质粘土 灰色，根据勘察结果，地基土在勘探深度范围内可划分为4个工程地质层。自上而下可分为：①－1淤泥质粘土，①－2淤泥，②粘土，③卵石，④中风化凝灰岩。现分述如下：，流塑状，高灵敏度，饱和，高压缩性。表层为浮泥，土性极差，其下部含少量粉砂或贝壳碎片及少量腐殖质，具鳞片状结构。本层土体不均匀，局部土试为淤泥。全场分布，直接出露河床，厚度14.00～15.00m。 2淤泥 灰色，流塑状，高灵敏度，饱和，高压缩性。含少量粉砂或贝壳碎片及少量腐殖质，具鳞片状结构。全场分布，顶板埋深14.00～15.00mm，厚度7.50～13.90m。 ② 粘土 灰色，软塑状，高灵敏度，饱和，高压缩性。含少量粉砂或贝壳碎片及少量腐殖质，具细鳞片状结构。在Z3地带，本层下部38.30～38.90m夹层状圆砾，灰色，中密状，卵石含量一般20～40%，呈圆状，粒径20～50mm，母岩成份为凝灰岩，呈微风化～弱风化状，岩质坚硬，砾石含量30～40%，砂约占20～30%，另含少量粘性土；本层底部70cm混粉细砂，往下粒径变大呈细砂。除Z6外其它钻孔均有分布，顶板埋深23.50～28.90m，厚度3.20～15.10m。 ③ 卵石 灰色、黄灰色，中密～密实状，很湿。主要由卵石、砾石、中粗砂组成，其中卵石含量一般50～60%，呈圆状，粒径20～50mm，母岩成份为凝灰岩，呈微风化～弱风化状，岩质坚硬，砾石含量20～30%砂约占10～20%，另含少量粘性土。全场仅见于Z3，顶板埋深40.90m，控制厚度2.00m。 ④ 中风化凝灰岩 灰色、青灰色。凝灰结构，块状、短柱状、柱状，岩质较坚硬，风化裂隙较发育。断面呈灰色、青灰色、黄褐色。全场除Z3外均有揭露，未揭穿。顶板埋深22.00～43.20m，控制厚度2.00～3.50m。 地基土工程特性评价 场地在勘察深度范围内共有4个工程地质层，各层工程特性评价如下： ① 淤泥：为高含水量、高孔隙比、高灵敏度、高压缩性、低抗剪性的软弱土层，仅可作桩周摩擦层。 ② 粘土：为高含水量、高孔隙比、高灵敏度、高压缩性、低抗剪性的软弱土层，仅可作桩周摩擦层。 ③ 卵石：中密～密实状，力学强度较好，埋藏较深，局部分布，可作为拟建建筑物的桩端持力层。 ④ 中风化凝灰岩：力学强度好，为稳定岩层，是良好的建筑物的桩端持力层。 表2-4 各土层承载力参数表 层号 预制桩 钻孔灌注桩 桩侧极限摩阻力标准值 qf（kpa） 桩端极限阻力标准值 qR（kpa） 桩侧极限摩阻力标准值 qf（kpa） 桩端极限阻力标准值 qR（kpa） ①－1 0 0 ①－2 6 5 ② 9 8 ③ 55 4000 50 1500 ④ 100 10000 130 4500 2.4 地震 码头拟建区域基本地震烈度为6度，属稳定区。 第3章 货运吞吐量及设计船型 3.1 货运吞吐量 根据温州市发展规划，到2015年国内生产总值达到4000亿元，人均国内生产总值51000元，进出口贸易总额达到420亿美元。全社会固定资产投资的力度进一步加大，对于钢材、水泥等材料的需求会更一步加大，预计本码头建成后这些材料的吞吐量会占很大的比例， 温州市经济发展规划指标见下表3-1。 表3-1 温州市经济发展规划指标表 序号 指 标 单位 2000 2002 2005 2010 2015 2020 1 国内生产总值 亿元 733 1055 1500 2500 4000 6500 2 人均国内生产总 值 元 10186 14217 19500 37300 51000 69000 3 财政总收入 亿元 55.15 126.3 135 330 540 880 4 进出口贸易总额 亿美元 11.04 34.5 70.00 210 420 650 本工程主要装卸货种为钢材以及水泥、砂、石等建筑材料，根据以往的经验，综合经济发展规划及码头吞吐量发展规律，预测本码头建成后2013年的吞吐量如下： 表3-2 吞吐量表 单位（万吨） 货种 钢材 水泥 砂 石 合计 吞吐量 28 12 10 10 60 3.2 设计船型 根据码头工程的建设规模、水域的水深条件和通航条件，本工程考虑设计船型为6000吨级钢材货船，具体尺寸参考6000吨级件杂货船型。其具体资料如下： 表3-3 设计船型尺度表 单位（米） 船型 长 宽 型深 满载吃水 6000吨级钢材船 135 19.5 11.5 7.8 第4章 总平面布置 4.1 总平面布置原则 1．平面布置应结合该段岸线的水陆域现状合理确定，以港口发展规划为基础，合理利用自然条件，远近结合，并留有发展空间，既应避免相互干扰，应相对集中，以便综合利用港口设施和集疏运系统。 2.平面布置因地制宜，统筹兼顾，新港区布置应与原有港区相协调，并有利于原港区的改造，同时应减少建设过程中对原有港区生产的干扰。 3.港口平面布置应有利于安全生产和方便船舶及物流运转。 4.平面设计应考虑施工便利，装卸作业方便的原则。 4.2 泊位作业标准 风级； 雨——中雨以下； 雾——能见度1km； 顺浪； 横浪； 经风、雨、雾、浪及重复天数的综合考虑，年码头作业天数为300天。 4.3 码头平面布置 4.3.1 泊位计算 泊位数目及码头线长度 泊位数应根据码头作业量，按泊位性质及船型情况等计算。按照《海港总平面设计规范》[1]（JTJ211-99） 公式 （4-3-1） 式中 S——泊位数； Q——码头年作业量(t)； Pt—一个泊位的年通过能力（T）。 泊位年通过能力应根据泊位性质和设计船型按下式计算： （4-3-2） 式中 ——年日历天数，T=365； ——设计船型实际载货量，实载率为80%，G=； ——昼夜非生产时间之和，包括工间休息，吃饭及其交接班时间，可取2～4h，取＝3.0h； ——船舶的装卸辅助作业，技术作业以及船舶靠离泊时间之和（ ）部分单项作业时间; 开工准备： ，结束：，公估：，联检：， 船舶靠泊时间：,船舶离泊时间：； =0.9+0.8+2.0+1.5+0.8+0.6=6.6h ——昼夜小时数：； ——装卸一艘设计船型需要的时间:； ——泊位利用率，取50％～70％间，假设60％； ——设计船时效率，按年运量、货仓、船舶性能、设备能力、作业线数和管理等因素考虑。 通过能力：Pt=万吨 泊位： S=Q/Pt=60/73.4=0.817 所以选定泊位1个。 4.3.2 泊位长度 单个泊位长度 =L+2d （4-3-3） 取d=15米 =135+215=165m 4.3.3 码头前沿高程 码头前沿高程应考虑当地大潮时码头面不被淹没，便于作业和码头前后方高程的衔接，码头前沿高程应根据泊位性质船型装卸工艺船舶系缆，水文，气象条件防汛要求和掩护程度等多种因素综合考虑，并参照临近现有码头前沿高程确定。 码头面高程，对掩护港口码头顶面高程E （与码头前沿高程区别）。 E=HWL+Δ （4-3-4） 式中 HWL——设计高水位（m）； HWL＝5.25m Δ－富裕高度，取1.0～1.5m。 则E=5.25+1.0～1.5=6.25～6.75,取6.50m。 有掩护港口的码头前沿高程为计算水位与超高值之和参照下表基本标准和复核标准并取最大值： 表4-1码头前沿高程 单位（米） 基本标准 复核标准 计算水位 超高值 计算水位 超高值 设计高水位（高潮累积频率10%的水位） 1.0～1.5 极端高水位（重现期为50年的年极值高水位） 0～0.5 因此：码头前沿高程＝计算水位+超高值 依资料 龙湾设计高水位 5.25米； 设计低水位-0.65米。 龙湾校核高水位 6.61米； 设计低水位 -1.58米。 基本标准：5.25+1.5=6.75米 复核标准：6.61+0.5=7.11米 按规范应取基本标准复核标准最大值7.11米，参照临近现有码头高程，同时便于作业和码头前后方高程的衔接，及水文，气象条件防汛要求和掩护程度等多种因素综合考虑，并参照临近现有码头前沿高程确定本工程码头前沿设计高程为6.85米。 确定本工程码头前沿设计高程为6.85米。 4.3.4 码头前沿设计水深 码头前沿设计水深是指设计低水位以下的保证设计船型在满载吃水情况下安全停靠的水渠。参考《港口规划与布置》[2]可按下式确定： 　　 =++++ (4-3-4) 　　　　 = (4-3-5) 式中 D—码头前沿设计水深（m）； T——设计船型满载吃水，由设计资料3－3得：T=7.8m； Z——龙骨下最小富裕深度（m）底质为淤泥质粘土，取Z＝0.20m； ——波浪富裕深度（m）,当计算结果为负值时，取＝0； K ——系数，顺浪取0.3，横浪取0.5； ——码头前允许停泊的波高（m）波列累积频率为4％的波高＝0； ——船舶因配载不均匀而增加的船尾吃水值（m），杂货船可不计，货船和油船取0.15m. 件杂货 取=0； ——备淤富裕深度（m）根据回淤强度，维护挖泥间隔期及挖泥设备性能不小于0.4m， 取Z＝0.6m。 所以D=7.8+0.20+0+0+0.6=8.6m。 则设计泥面高程＝-0.65-8.6＝-9.25m。码头前沿线的确定要满足设计船型吃水要求，力求顺应潮流流向，与强涨落潮流流向夹角最小为宜，综合考虑平台前沿水流及对上下游码头的影响因素将码头前沿布置于-8m等深处线。 4.4 港口水域布置 4.4.1 航道水深 航道水深分通航水深和设计水深应分别按下列公式计算： D0=T+Z0+Z1+Z2+Z3 (4-4-1) (4-4-2) 式中 D0——设计通航水深；（m）； T——设计船型满载吃水（m）7.8m； Z0——船舶航行时船体下沉值（m），取0.05m； Z1——航行时龙骨下最小富裕深度（m），取0.20m；淤泥土； Z2——波浪富裕深度（m），取0 m；杂货船集装箱船不计； Z3——船舶装载纵倾富裕深度（m），取0.15m。钢材取0.15； D——航道设计水深（m）； ——备淤富裕深度（m），取0.6m； 所以D0=7.8+0.05+0.2+0+0.15=8.2m， D=D0+Z4=8.2+0.6=8.8m。 4.4.2 设计通航宽度 依据《海港总平面设计规范》[1]，航道有效宽度由航迹带宽度、船舶间富裕宽度和船舶与航道底边间的富裕宽度组成。 单向航道宽度： W=A+2c (4-4-1) 双向航道宽度： W=2A+b+2c (4-4-2) A=n(Lsinγ+B) (4-4-3) 式中 W——航道有效宽度； A——航迹带宽度； n——船舶漂移倍数，取1.81； γ——风、流压偏角，取3°； b——船舶间富裕宽度，取设计船宽B=19.5m； c——船舶与航道底边间的富裕宽度，取为0.6B=11.7m。 则 A=1.81×（135sin3°+19.5）=48.08m 单向航道宽度 W=48.08+2×11.7=67.53m 双向航道宽度 W=2×48.08+19.5+2×11.1=139.06m 单向航道或双向航道的选择,应根据船舶航行密度,进出港船型比例,乘潮条件,航道长度,助航设施和交通管理等因素,经技术经济论证确定。本航道按双向航道设计，取航道宽度W=140m。 8.8 8.8 140 图4-1航道示意图 单位（米） 4.4.3 码头前沿停泊水域 港内水域包括船舶制动水域，回旋水域，码头前沿停泊水域，港池，连接水域以及航道，锚地，各水域应根据具体情况组合设置，必要时可单独设置。 （1）水域范围为码头前沿2倍设计船宽B，2B=219.5=39米，取码头前沿停泊水域为40米。 （2）港池水域 考虑船舶调头要求，其宽度不小于1.5倍船长即1.5L=1.5125=202.5米，设计宽度取210米。 （3）船舶制动水域 应结合船舶转头，转向的功能综合考虑，以便紧凑合理的利用港内水域，宜设在进港方向的直线上，当布置有困难时，可设在半径不小于3～4倍设计船长的曲线上，船舶制动距离可取4倍设计船长。 4L=4125=540米。 （4）回旋水域 应设置在进出港口或方便船舶靠离码头的地点，其尺度应考虑当地风浪水流条件和港作拖船配备。定位标志等因素。回旋水域的设计水深可取航道设计水深。直径取2.0L（有掩护水域）=2135=270米。 表4-2 水域布置汇总表 单位（米） 设计泥面高程 泊位长度 前沿设计高程 航道设计水深 航道宽度 停泊水域 港池水域 船舶制动水域 回旋水域 -9.25 165 6.85 8.8 140 40 210 540 270 4.5 库场面积 4.5.1 库场面积 （1）仓库和堆场主要根据计算确定的库场面积结合具体的条件及其装卸工艺流程进行布置，原则上尽量安排在靠近码头区域。位于前方的仓库、堆场一般都平行于码岸线的布置，其他的后方堆场、仓库则根据铁路线和公路走向进行布置。根据货物的类型以及性质。 表 4-3 货物入库率 入库场（％） 直取（％） 水泥 100 0 石 94 6 钢材 95 5 砂 92 8 件杂货、散货的仓库堆场所需的容量E根据《海港总平面设计规范》[1]（JTJ211-99） 计算公式为： (4-5-1) (4-5-2)式中：年货运量（t）； 货物最大入库和堆场的百分比（%）； 货物在仓库或堆场的平均堆存期（d）； 仓库或堆场的营运天数（d）； 仓库容积利用率，件杂货1.0，散货0.7～0.9； 仓库或堆场的不平衡系数； 月最大货物堆存天，月平均堆存吨天。 面积 (4-5-3) 式中：单位有效面积堆存量（）， 面积利用率。 表4-4 库场面积 货种 水泥 12 2.0 1.60 90％ 8 360 3840.0 0.70 2742.9 砂 10 1.3 1.60 90％ 7 360 2800 0.60 3589.7 表4-5 堆场面积 货种 钢材 12 2.0 1.60 90％ 8 360 3840.0 0.75 2742.9 石 10 1.4 1.60 85％ 7 360 2644.4 0.6 3148.1 注：表中数据取值依据 根据《港口总平面设计规范》4-6 单位有效面积的货物堆存量应根据库场条件、货物特性、堆垛要求及其型式，所选的机械和工艺要求确定。 表4-6 单位有效面积堆存量 单位(t/） 货物 形式 q（单位有效面积堆存量） 仓库 堆场 水泥 袋 1.5～2.0 ～ 钢制品 ～ 3.4～5.0 砂 3.4～5.0 3.4～5.0 石 3.4～5.0 3.4～5.0 参考《海港工程设计手册》[3]表3-3-1-1 港口常见件杂货物按包装形式的分类：将钢材与石料分为一类，大宗货物如化肥、糖、盐、大米、宜在堆场堆垛，q可取上限值，所以砂石采用钢材来处理，但取较小值。 （2）货物在仓库或堆场平均堆存期应根据不少于连续三年的统计资料分析确定，应考虑两批货物出入库场间隔期，可取1～2d,当无资料时，可采用表4-7中的数值。 表4-7 货物平均堆存期 单位(d) 货种 平均堆存期 说明 钢铁 7～12 包括钢板、钢材、生铁 大宗件杂货 7～10 包括袋粮、化肥、水泥、盐等 一般杂货 10～15 散粮 7～15 本设计中，石、砂的类型与散粮的类型相似，并且是建筑急需材料，参考散粮的堆存期取7d。 （3）库场总面积利用率应根据库场所选的机械、货物特性、仓库结构和通道布置的因素确定。资料缺乏时采用表4-8中数据： 表 4-8 库场总面积利用率 库场类型 面积利用率（％） 大批量货物 小批量货物 单层库 65～75 60～65 多层库 55～65 50～60 堆场 70～80 本设计中采用单层库，钢材是大批量的货物：70％ 入仓库的水泥、砂、石是小批量的货物60％ 入堆场的水泥、砂、石是大批量的货物75％ 仓库堆场布置：参考《海港工程设计手册》 。 （4）仓库和堆场主要根据计算确定的库场面积结合工程具体条件及装卸工艺流程进行布置。原则上尽量安排在靠近码头区域。位于前方的仓库、堆场一般都平行于码头岸线布置，其他后方堆场、仓库则根据当地铁路和公路走向布置。 （5）堆场 一般沿堆场主干道、铁路装卸线布置，堆场长度系根据堆场内垛位尺寸和作业通道的布置而定。堆场长度一般不大于80米。堆场宽度主要取决于使用的装卸机械的作业方式及需要的作业通道的大小。 单独使用轮胎吊时，车和堆场均在幅度范围，不必移车也不用其他机械协助作业。此时宽度主要取决于轮胎吊的工作幅度，一般取16～20米。 （6）单层仓库 仓库的位置：需要入库保存的货物较多的件杂货码头，仓库一般布置在码头前沿100米的范围内，作为前方仓库，前方仓库的面积不足时，设置二线仓库或后方堆场，二线仓库一般布置在距码头前沿150～200米的范围内。 （7）仓库或堆场应与前方泊位相对应。堆存有粉尘和异味货种的仓库或堆场，应布置在最大风频率的下风侧或最小风频率的上风侧。对相互产生影响的货种，其仓库和堆场不应临近布置。 （8）码头的陆域纵深应根据泊位性质、货种、货运量、装卸工艺及集疏运条件等综合因素分析确定。对杂货码头产生的纵深不宜小于250米，大中型集装箱码头的生产纵深不宜小于500米，有条件的时应留用发展余地。 （9）港区辅助生产建筑物，可根据生产需要设置综合办公楼、候车室、装卸及成组工具库、前方办公室、小型流动机械库、维修保养间、材料供应站、修建队、码头水手间、加油站、消防站、污水处理厂、门卫和厕所等。 （10）港区辅助生活建筑物，可根据当地条件设置作业区食堂、浴室、锅炉房、医务室、哺乳室、综合服务部等。 根据本地区风向的季节性变化较大，每年的10月至翌年的二月多为向风，频率为14％～23％，3～6月份盛行风，频率为21％～23％，7～9月以风为主，频率14％～23％，综合码头情况，和向风仍占整个码头的作业时间的绝大部分，所以布置以，的风向为主导风向，堆场布置在作业区的左上方，对整个港区的生产生活的影响较小。 4.5.2 港口道路的布置 参考《海港总平面设计规范》 港内道路为港区的内部道路，可分为以下三种： （1）主干道：港内连接主要出入口的全港性道路；取12米。 （2）次干道：港内码头、库场、流动机械库之间的道路；取6米。 （3）支道：车辆、行人较少的道路。取4米。 港内道路边缘至相邻建筑物的净距应不小于标4-9中的数值。 表 4-9 港内道路边缘至相邻建筑物的最小净距 建筑物边缘 建筑物面向道路一侧无出入口 1.5 建筑物面向道路一侧有出入口，但不通行机动车辆 3.0 建筑物面向道路一侧有出入口，通行机动车辆 4.5 建筑物面向道路一侧有出入口，经常有汽车出入 6.0 地上管线支架、柱、杆等边缘 1.0 货堆边缘 1.5 围墙边缘 1.0 库场实际总面积A=12223.6。 其中仓库面积为6332.6 ，取8000。 堆场面积为5891，取6000。 道路主干道14米，次干道6米。  第5章 装卸工艺　 5.1 设计原则 装卸工艺是港口进行装卸生产的基本工艺，是港口生产活动的基础。为了提高经济效益和社会效益的目标，设计出先进的技术﹑经济合理﹑安全可靠的装卸工艺流程，来完成一定的货物运量。因此装卸工艺设计必须遵守基本的原则和要求。 5.1.1装卸工艺的先进性 港口装卸工艺的先进性，主要表现在坚持港口装卸机械方向，岁年货物的吞吐量多，机械化程度高，并实现大宗货物装卸专业化，件杂货成组化﹑集装化，形成完善而成熟的港口装卸工艺系统，因此，在装卸工艺设计时要，结合港口的实际，选择先进的装卸工艺。 5.1.2 装卸工艺的合理性 （1） 港口装卸工艺通用性和专业性的合理选择。 （2） 尽量简化装卸工艺流程。 （3） 合理的泊位利用率。 （4） 具有堆存保管货物的能力。 5.1.3 装卸工艺的可靠性 （1） 构成装卸工艺的流程要少。 （2） 组成工艺流程的装卸机械设备的可靠性要大。 （3） 装卸机械的合理配置。 （4） 装卸机械设备的合理性。 5.1.4 装卸工艺的安全性 （1） 安全质量的原则。 （2） 环境护的原则。 5.1.5 装卸工艺的经济性 （1）流程的各环节要相互协调；装卸机械的选型要立足于国内，尽量采用定型的同类型产品和系列设施，用于同港口的机械不宜过多以利于港口的管﹑用﹑养﹑修等工作。 （2）对于装卸机械的选型应保证质量安全。 （3）装卸机械的选型应力求减少操作环节。 （4）要对装卸过程的移船和调式作业采用积极有效的措施。 （5）选用随伸距而变动起重能力的起重装卸船舶时考虑吊船窗外侧货物的情况 下，其起重能力应满足要求。 （6）进行装卸工艺设计时要因地制宜考虑远近结合充分留有发展余地。 （7）布置固定式装卸机械设备时，应考虑设备的安装﹑检修和拆卸的方便；积极推进大宗散货专业化，件杂货物的成组集装化。 5.2 装卸工艺流程设计 5.2.1 主要设计参数 （1）年设计吞吐量：60万吨。 （2）设计船型：6000DWT船舶。 （3）年作业天数： 码头：300天。 堆场：320天。 （4）泊位利用率：综合考虑装卸效率、泊位数等，定为60%。 （5）作业班次：三班制。 5.2.2钢铁码头装卸工艺的布置 （1）机械分类 件杂货码头的装卸机械以其在泊位的作业功能来划分。主要包括：装卸船机械，水平运输机械，装卸车机械，拆码垛及船舱内作业机械。目前，装卸船最常用的机械有：门座起重机，轮胎式起重机和船舶吊杆；水平运输设备有：牵引车、平板车、叉式装卸车；拆码垛设备有：轮胎吊，轨道式龙门起重机，叉式装卸车和单斗装卸机等；拆码垛机械也作装卸车作业。从总的情况看，件杂货码头机械多为流动式装卸机械。 （2）机械选型 1．装卸船机械： 选用10t门座式起重机。门机是件杂货码头岸边装卸船作业的主要设备。其作业灵活、速度快、通用性好对于钢材可直接掉放在其轨道后幅度较大的范围内堆放。或直接装车外运。 2．水平运输机械：选用3t叉车和QC3牵引平板车。 3．库（场）拆码垛装卸机械：选用16t轮胎式龙门起重机。 5.2.3 装卸工艺方案 本港区主要功能是装卸钢材以及水泥、石子、砂等建筑材料。 方案一：装卸工艺设备按件杂货泊位配置，码头装卸配备4台16T轮胎吊，水平运输采用牵引平板车、叉车、翻车机卸车；堆场作业采用8T轮胎起重机及叉车。水泥利用固定式/活动式负压抽吸机进行装卸。 方案二：装卸工艺设备按件杂货泊位配置，码头装卸配备3台10T门座起重机，水平运输采用牵引平板车、叉车、翻车机卸车；堆场作业采用8T轮胎起重机及叉车。水泥利用固定式/活动式负压抽吸机进行装卸。 5.2.4 装卸工艺流程图 （1）件杂货装卸工艺 方案一： （钢材）装卸工艺见图5-1 图5-1 装卸工艺方案一流程图 （砂石）装卸工艺见图5-2 图5-2 装卸工艺方案一流程图 方案二： （钢材）装卸工艺见图5-3 图5-3 装卸工艺方案二流程图 （砂石）装卸工艺见图5-4 图5-4 装卸工艺方案二流程图 (散装水泥) 装卸工艺见图5-5 图5-5 散装水泥装卸流程图 5.2.5 机械数量确定 1. 根据《港口工程技术规范》[4]（1987）上卷中的第3.8.20条确定各种机械数量，也可按下式计算： （5-2-1） 式中 N—— 机械数量（台）； ——某种装卸机械分货种的年起重运输吨（t），此设计为件杂货码头，年起运吨为60万吨； —— 各类机械按不同的操作过程装卸或搬运不同货种的台时效率[t/(台.h)]； ——机械利用率，采用三班制，取值为0.4～0.5，此处取0.45。 参考《港口装卸工艺学》[5]（宗蓓华，真虹）：机械的年起运量是该种机械在整个装卸工艺中所完成的各种操作的起运量的总和。若多种货种共存的情况，若一台机械要完成多货种的装卸时，还要按各流程、各货种求的该机的起运量。 门机： ， 取3台； 叉车： ， 取7个 轮胎吊： ， 取4台。 同理平板车3台，翻车机卸车4台。 5.3 装卸工人数和司机人数的确定 5.3.1 工人人数确定 1. 根据《港口工程技术规范》[4]（1987）上卷中的第3.8.21工人数按下式计算： （5-3-1）式中 —— 作业线数，取1； —— 昼夜作业班次数，取3； —— 每条作业线的配工数，取5； —— 装卸工人轮休率，取； —— 装卸工人出勤率，取90%。 所以 ==23.25 取23人。 装卸工人数包括装卸工人和辅助工人数。辅助工人数一般按装卸工人数的5%～10%计算，这里取7%，则辅助工人数为23×7%=1.61。 装卸工人总数为23.25+1.61=24.86人 取25人。 5.3.2 司机人数确定 具体配备数量见表5-1 表5-1 各种装卸机械数量及司机人数配备表 序号 机械名称 配备台数（台） 司机人数(人) 1 轮胎式起重机 2 (库场) 1×2=2 2 方案一 轮胎式起重机 4 (码头) 1×4=4 方案二 门座起重机 3 (码头) 1×3=3 3 6t叉车 4 1×4=4 4 3t叉车 3 1×3=3 5 牵引平板车 2 1×2=2 6 牵引平板车 1 1×1=1 7 翻车机卸车 4 1×4=4 合计 （方案一） 20 20 （方案二） 19 19 全部定员=单机每列定员极限试验台数工作班次（1+轮休后边系数）/出勤率 方案一：需司机 203（1+0.05）0.95=66人。 方案二： 需司机193（1+0.05）0.95=63人。 表5-2 汇总表 单位（人） 序号 总人数 装卸工人数 司机人数 方案一 91 25 66 方案二 88 25 63 参考《港口装卸工艺学》[5]：船舶装卸时间: （5-3-2） 式中：——各舱载重量之和; 机械台数； ——装卸机械的综合装卸效率。 方案一： ； 方案二： ； 综合考虑，由于是装卸船舶，装卸机械的位置比较的固定，轮胎吊的优势的不到充分的发挥，根据辅助条件的计算，门机装卸工艺所需的人数、装卸船舶的时间，都要优于轮胎吊的装卸工艺。 表5-3 主要技术经济指标表 序号 项目 数量 1 年吞吐量（万t） 60 2 泊位数（个） 1 3 码头年通过能力（万t） 73.4 4 泊位利用率 0.60 5 堆场面积（） 5891 6 定员（方案一）（人） 91 7 定员（方案二）（人） 88 5.4 码头平面布置 码头前沿线的确定要满足设计船型吃水要求，力求顺应潮流流向，与强涨落潮流流向夹角最小为宜，因此将码头前沿线顺-8米等深线布置，分别布置如下两个平面方案进行比选： 1．方案一 码头泊位长度应满足船舶安全靠离作业和系缆的要求，据规范要求及设计船型尺度，码头泊位计算长度165m，现码头平台为117m，在平台两侧各布置一座系缆墩。根据装卸工艺要求，方案一主要通过16T轮胎吊装卸，码头平台尺寸取：长117m，宽15m。与后方陆域由两条栈桥连接，栈桥与防洪堤原有开口相接，栈桥尺寸分别为61m×7m、64.5m×7m。码头西侧装卸散装水泥为主，布设一台固定式负压抽吸机及一台轨道式负压抽吸机，在固定式负压抽吸机东侧布设轨道式负压抽吸机的轨道，轨道间距6.5m。 2．方案二 根据装卸工艺要求，方案二主要通过10T门机进行装卸作业，码头平台尺寸：长为117m，宽18m，在平台两侧各布置一座系缆墩。与后方陆域由两条栈桥连接，尺寸分别为56m×8m、62.2m×8m，栈桥与防洪堤原有开口相接。码头装卸钢材为主，同时考虑装卸钢材、砂、石等散杂货的要求，平台布设10t门机吊，预埋门机轨道，轨道间距10.5m。码头西侧装卸散装水泥为主，布设一台固定式负压抽吸机及一台轨道式负压抽吸机，轨道式负压抽吸机与10t门机共用两条轨道。 3．方案比较 由于装卸工艺的不同致使码头平台宽度不同，方案一主要考虑16T轮胎吊装卸，方案二考虑10T门机装卸。 表5-4 方案比较 项 目 方案一 方案二 装卸效率 较 低 较 高 造 价 低 高 综合分析各种因素影响及业主单位的需求，推荐方案二作为推荐方案。 第6章 码头结构方案设计比选 6.1 设计原则 6.1.1 码头结构型式的选择原则 港口码头建筑物是港口的重要组成部分和主干工程。码头的特点是 荷栽复杂，（包括各种自然力、使用荷栽、施工荷栽等）施工条件差、投资大。码头结构型式要根据当地的自然条件、码头建筑物的使用要求和施工条件等因素决定。 （1）使用要求与结构型式的关系 结构型式必须满足使用上的要求。在一定的自然和施工条件下，使用要求是码头结构型式的决定因素。使用上对结构的要求主要有以下几方面： 1．满足码头装卸工艺的要求（包括码头平面的型式、码头面的高程及水深、装卸运输机械类型布置、使用荷载等）。 2．满足船舶的泊稳要求（对于掩护条件较差的码头应选择透空或局部透空的码头结构型式）。 3．结构实用耐久（在各种可能的最不利荷载的组合作用下，具有足够的强度和整体的稳定性，不得发生较大的位移和沉降影响使用）。 4．便于码头附属设施的安装。 （2）自然条件与结构型式的关系 自然条件一般决定着结构型式的类别，而且是影响码头造价的主要因素。 1．地质条件 结构型式必须和地质条件相适应。对于岩石、砂及较硬的黏土地基一般多采用重力式结构；对于中等密实的土壤地基且其下部无较坚硬的持力层时，一般多采用板桩结构；对于上部地基软弱（如淤泥质黏土或淤泥）而在地基的适当深度处存在较坚硬的持力层时，主要采用高桩码头。 2．水位变化条件 当潮差较小时，由于受施工水位的影响，码头上部结构不能做的太高。当水 位差较大而船型较小时，多采用浮码头。 3．波浪条件 对于开敞式码头应尽量避免或减少波浪力对码头的作用。 4．水流冲刷条件 在泥沙活动较强的地区修建突堤式码头时，要考虑对其原有的冲刷平衡的影 响，一般宜采用透空式。 5．冰凌条件 若冬季的水域有较厚的冰凌，则易采用透空式结构，以免影响靠船，同时还应设法防止流冰及船舶挤压冰块时对构件的破坏作用。 （3）施工条件与码头结构型式的关系 主要是指目前国内施工的技术水平、施工设备的能力以及当地已有的预制厂的规模及能力。 6.1.2 码头的结构型式 （1）码头建筑物结构型式 码头建筑物结构型式繁多，按其受力条件及工作特点大致可分为重力式码头、板桩式码头、高桩码头、和混合式。 根据给出的地质资料，该港区的土层分布较简单，规律性强，自上而下可分为淤泥层，粘土层，卵石层，和中风化凝灰岩层。依照《港口水工建筑物》[6]综合考虑比较采用高桩码头形式。 （2）高桩码头分类 高桩码头分为桁架式、无梁板式、梁板式、及墩式。其中桁架式适用于水位差较大需多层系缆的内河港口。无梁板式适用于水位差不大、集中菏载较小的中小型码头。梁板式一般适用于水位差不大的海港码头。墩式码头适用于采用固定吱装卸设备进行液体式散货装卸的码头。 1．粱板式 粱板式高桩码头主要是由面板、纵梁、横梁、桩帽和靠船构件组成。码头上的使用要求，上部结构内还要布置工艺管道和门机轨道梁等。码头上的堆货荷载和流动机械荷载通过面板传给纵梁和横梁，门机荷载直接由门机梁承受；作用在靠船构件和系船柱块体的船舶荷载通过横梁传给地基。 a 优点：各构件受力明确合理；由于采用预应力混凝土钢筋结构，提高了构件的抗裂性能；减少了钢筋用量；横向排架跨度大，桩的承载力能充分大的发挥；装配程度高，施工速度快；因横梁的位置低，靠船构件的悬臂长度较短。 b 缺点：构件的类型和种类多；施工比较麻烦；上部结构底部轮廓比较的复杂，死角多，水气不易排出，钢筋易腐蚀，与后方库场的连接采用两条栈桥将顺岸码头与岸连接。 2．横梁 为了构成横向的整体结构－横向排架，要求横向排架与下部的桩基整体的连接，所以横梁应该做成连续梁。栈桥－因受力简单（不受水平力的作用）且没有横向的整体性要求，横梁采用简支梁。 为了减少横梁的宽度，又能保证板的搁置长度，采用花篮型断面。 栈桥不设纵梁，只有面板和横梁组成，横梁的断面型式比较的简单,为了减小横梁的宽度又能满足板的搁置长度的要求，采用倒T型断面。 3．纵梁 设有门座起重机，设轨道梁。考虑到码头的纵向整体性。纵梁采用连续梁。在支座处必须与横梁或桩帽整体连接。门机轨道梁由于荷载较大，并且顶面需要设置钢轨，采用矩形。纵梁的高度根据受力的情况计算确定，取1600mm，只设门机不设铁路的粱板式码头，结构系统中至少须设置两根纵梁（门机前后轨道梁），可以不设其他的纵梁，将面板直接放到横梁上。 a 优点：结构系统简单，面板为单向板，受力明确。便于采用预应力结构和预制安装的构件，构件的类型少，施工简单。 b 缺点：板的跨度大，板较厚。 也可以在门机轨道梁间加几根纵梁。 a 优点：面板为双向板或横向单向板，板的工作条件好，厚度较薄。 b 缺点：结构系统复杂，构件类型多。 4．面板 包括空心板和实心板。 因为是单向空心，故空心板只能做单向板使用。 空心板的厚度一般为400～600mm，取500mm。 a 优点：抗弯和抗裂能力强，钢筋和混凝土用量少，重量轻，可以增大预制的尺寸。铰接空心板一般用于后方桩台和栈桥。 5．实心板按其施工方法分为现浇板、预制板和叠合板三种。现浇板只能是非预应力板，其抗弯和抗裂能力小，现浇工作量大，进度缓慢，但整体性好。预制板根据横向接缝的型式又分为横向铰接板和整体连接的板。叠合板的下半部为预制，上半部为现浇。 采用横向铰接的板作为码头平台的面板。 6． 面层：混凝土面层的作用是找平码头的地面和作为磨耗层。面层厚度不易小于50mm，取150mm，面层设伸缩缝缝宽10mm，缝深10mm，间距3~5m,取4m，面层做成排水坡，坡度一般采用0.5％～1％，取0.5％。 7． 靠船构件是为固定缓冲设备（护木或橡胶护舷）而设置的，一般有悬臂板式和悬臂梁式两种。 8． 悬臂板式靠船构件由悬臂板、胸墙和水平纵梁三部分组成。每两个横向排架间设一个。 a.优点：沿码头长度方向有全面的防护，小船不致误入码头下面，并可防止桩免受冰凌及其它漂浮物的撞击。 b.缺点：材料用量多，造价高，码头下面的水汽不易排除。 9． 悬臂梁式靠船构件由悬挂在横梁前端的悬臂梁和将悬臂梁下端连成一体的水平撑组成。下横梁为预制，当起重能力能力足够时，靠船构件可以与一部分的横梁在预制厂整体预制，然后在桩帽上将他们与其他的部分的预制横梁进行整体的连接。 6.1.3 基桩的布置 1． 横向排架中桩的数目取决于桩台的宽度和码头的荷载。对于受船舶作用的桩台，在横向排架中一般布置一组叉桩或半叉桩。当码头上设有门座起重机时，应在门机轨道梁下直接布置基桩。如果门机荷载较大时，一根桩不够时，则门机梁下可布置两根直桩或一组半叉桩，后门机梁下面布置一组叉桩或半叉桩。 2．叉桩和半叉桩中的斜桩位于泥面以上的部分不得超过码头线，以免船舶相碰。斜桩的坡度应该尽量放缓，以增大水平承载的能力，如果桩的坡度过缓，桩自重产生的弯距则很大，工程中采用的坡度一般为4:1。 3． 横向排架间距的选择与码头结构的经济性有很大的关系。横向排架一般取5～7m，沿码头长度方向是否布置纵向叉桩或半叉桩，应根据纵向的受力情况和对结构对纵向刚度的要求而定。 6.1.4 桩长的确定 桩的长度除根据桩力由计算确定以外，尚应考虑： 1. 满足在地基中的嵌固条件，如是岩面或打入困难的土层（标准贯入击数一般大于30的土层）的高程较高，需采用钻孔灌注桩的方法来施工。 2. 为了提高桩的承载力和减小沉降，应尽量将桩打入硬土层，一般打入硬土层0.5～1.0米。 3. 如地基为软土，下卧土层很深，桩可以不打入硬土层；但同一桩台的所有桩，应打入同一土层，桩尖高程最好一致，以避免出现不均匀的沉降使结构遭到破坏 6.2 结构方案设计 根据现有的地质条件港区主要分为①－1淤泥质粘土，①－2淤泥，②粘土，③卵石，④中风化凝灰岩。上部属软土地基。所以参照《港口工程地质勘察规范》[7]选用高桩码头结构形式比较合适。本设计中主要推荐高桩码头结构方案。同时与同组同学设计的其他码头结构方案进行比较。 6.2.1高桩码头建筑物的结构布置 1.码头结构尺度的确定 码头的总长度、码头前水底高程和前沿陆域的高程在码头总平面设计中已经确定。现根据前面确定的尺寸确定码头结构的宽度、结构分段和桩顶高程。 (1)．码头结构宽度 对于窄桩抬的确高桩码头，桩台的宽度可根据使用要求和荷载分布情况确定。对于宽桩台，前方桩台一般采用码头前沿地带的宽度。 (2)．码头结构沿码头长度方向的分段 为避免在结构中产生过大的温度应力和沉降应力，应沿码头长度方向隔一段距离设置变形缝。变形逢的间距就是码头结构的分段长度。上部结构为装配整体式结构时，可取60-70m，取60m。 2.基桩的布置 （1）．横向排架中桩的布置 横向排架中桩的数目和布置决定于桩台的宽度和码头荷载。对于摩擦桩为了充分发挥单桩的承载力，桩的间距一般取3-5m不宜小于6倍的桩径或桩宽。 （2）．横向排架间距 前方桩台的横向排架间距一般取5-7m。后方桩台横向排架间距一般取3-5m。但随着大承载力桩的应用横向排架间距有加大的趋势。个别的有取10-14m的。 （3）．桩长的确定 摩擦桩的桩长一般根据所需要的承载力确定。为了减少码头的沉降和提高桩的承载力，应尽量将基桩桩尖打到良好的持力层的一定深度。如不能达到良好的持力层时，也应同一桩台的桩打至同一土层。 3．上部结构系统及其布置 在拟定上部结构系统，进行构件布置和选择构件形式时应遵